Prezentat la finele lui aprilie, Volkswagen ID.Polo este versiunea de serie a conceptului ID.2all, care a fost dezvăluit în 2023. Cam din acel moment, germanii au înțeles ce au greșit cu primul lor „val” de modele electrice moderne, iar neregulile trebuiau să fie reparate de ID.Polo și de tot ce va urma de aici încolo. În acest context, așteptările pentru acest model sunt imense, iar de această realitate nu se ascund nici măcar reprezentanții mărcii.
Volkswagen știe, pe de-o parte, că acest model cu un preț de pornire de 25.300 de euro a trecut printr-un proces de dezvoltare relativ lung, dacă ne gândim că alternativa de 25.000 de euro a Renault a fost dezvăluită în martie 2024, iar Renault 5 E-Tech a primit între timp și un prim mare upgrade tehnologic. Cu alte cuvinte, Volkswagen a fost la un pas de a rata acest „tren” esențial pentru succesul său în această nouă paradigmă electrică.
Producătorul avea nevoie mai devreme de un EV accesibil și care este asamblat în Europa, mai ales dacă ne gândim că europenii cumpără tot mai multe mașini electrice, pe fondul creșterii prețurilor la benzină și motorină ca urmare a crizei din Orientul Mijlociu. Dar, din fericire, primul contact cu ID.Polo ne dă încredere că Volkswagen a lucrat pe îndelete la acest model și că tot efortul și munca au meritat, deoarece noul hatchback este un model solid, cu puține puncte slabe.
Cum arată Volkswagen ID.Polo. Verdict pe design
Volkswagen a înaintat mai multe promisiuni în preambulul lansării lui ID.Polo. Cel mai evident se vede atunci când citești numele: după ID.3, ID.4, ID.5 și ID.7, Volkswagen a realizat că oamenii vor versiuni electrice ale modelelor pe care le cunosc și cu care se identifică. În consecință, acest model, care s-ar fi putut numi ID.2, a preluat faimosul nume Polo și va fi comercializat cot la cot cu modelul termic.
Bănuim, de asemenea, că ceea ce s-ar fi putut numi ID.1, adică mașina de oraș de 19-20.000 de euro ce va deschide gama EV a Volkswagen se va numi, până la urmă, ID.Up!, revigorând numele vechiului Up!, care era cândva printre cele mai ieftine mașini electrice disponibile în România. Genul acesta de coerență este necesară începând cu numele, deoarece Volkswagen trebuie să marșeze pe tradiție și istorie, acesta fiind un argument cu care chinezii nu pot veni când încearcă să „fure” clienți.
Această coerență se observă apoi și la design. În primul rând, styling-ul conceptului a fost transpus într-o proporție covârșitoare în design-ul de serie, iar asta este bine. Mașina arată bine și, cel mai important, arată „ca un Volkswagen”. Știu că această constatare este una pur subiectivă, dar există niște elemente stilistice care identifică acest automobil ca fiind un Volkswagen mult mai mult decât ID.3, de exemplu. Are forma unui hatchback, arată ca un Polo, are un bot docil și un spate drept, specific unui Polo.
Farurile preiau și duc la un nou nivel linia ce a fost criticată de unii la Golf Mk. 8, dar totul arată mult mai curat aici. Acel element de design de plastic negru, îmbina cu linia luminoasă, fac mașina ușor recognoscibilă, este foarte evident când o observi în oglinda retrovizoare că te uiți la un Volkswagen ID.Polo. În plus, deși aspectul este docil, el nu este boring, tocmai datorită semnăturii luminoase, care este continuată și în spate, unde stopurile sunt legate de o bară luminoasă dublă.
Cele patru unități led rectangulare aduc aminte de globurile optice spate pătrățoase ale generațiilor anterioare, dar într-o interpretare modernă, mai minimalistă, care continuă prin „bara” de lumină și pe hayon. Lateralele sunt curate, deși linia superioară care urcă de la vârful evazării aripilor urcă într-un mod puțin ciudat în zona portierei spate, care are o tăiere poate puțin mai scurtă decât te-ai aștepta, adică poate ar fi mai natural ca ușa să fie mai aproape de pasajul roții spate.
Clanța în spate este plasată sus, ceea ce mai vedem și la Renault 5, de pildă, dar Volkswagen nu a ales o direcție vizuală retro. Jantele modelului testat au și ele un design curat, plăcut ochiului, într-o eră în care producătorii aleg scheme tot mai complicate, cu spițe tot mai apropiate, pentru a crește eficiența aerodinamică, de dragul autonomiei. Dar ID.Polo este deja aerodinamic, cu un coeficient de doar 0,264, față de 0,32 în cazul lui R5 E-Tech.
Cum se conduce Volkswagen ID.Polo
Noi am avut ocazia să ne urcăm la volanul unuia dintre primele exemplare ID.Polo înmatriculate în România, în echiparea Style, care are un preț de pornire de 38.591 euro (față de 28.695 de euro pentru Life, fără reduceri), deși modelul testat a fost mai scump (găsești mai jos toate detaliile legate de prețuri). Cum spuneam, design-ul exterior primește o bilă albă, iar asta nu pentru că exteriorul este alb, deoarece albastrul de la lansare (Celestial Blue Metallic) arată mai bine.
După ce pășești la interior, vei găsi o planșă de bord și, în general, un habitaclu familiar, dacă ai condus alte Volkswagen-uri din ultimii ani. Dacă germanii au fost ceva mai „radicali” când au lansat ID.3, care a fost criticat din cauza sistemului de infotainment problematic și a lipsei butoanelor clasice pentru controlul funcțiilor celor mai importante, noul ID.Polo readuce o abordare mai conservatoare, tipică Volkswagen.
Mai toate suprafețele din habitaclu sunt, pe acest nivel de echipare, îmbrăcate fie în material textil moale, fie piele ecologică, fie plastic. Acesta din urmă nu este cel mai supărător, mai ales că vorbim de un model de buget. Materialul textil, prezent și pe scaune, este plăcut la atingere și, pentru mine, dă o notă retro habitaclului, în timp ce pielea ecologică de pe volan se simte bine, deși volanul în sine are o formă cam pătrățoasă și poate să pară cam mare, la o primă vedere.
În practică, el este ușor de mânuit și are toate comenzile obișnuite, în timp ce comutatorul pentru viteze este plasat pe coloana de direcție, dar nu printr-un levier amplasat sus ca la Renault, ci mai jos, în locul tijei obișnuite pentru ștergătoare. În consecință, toate funcțiile găsite pe două leviere la mașinile „de modă veche”, sunt mutate în acest caz pe tija din stânga.
Iarăși, asta poate părea contraintuitiv dacă n-ai mai condus un EV (sau alte modele automate termice) din ultimii ani, dar tot mai mulți producători au luat decizia de a pune comutatorul pentru viteze la volan și au mutat comenzile pentru faruri și ștergătoare fie pe o singură tijă, fie direct în infotainment. Aici, infotainment-ul nu preia funcțiile butoanelor clasice, ceea ce arată că Volkswagen și-a învățat lecția. Pe ușă găsești butoanele pentru încuiat/descuiat și pentru reglarea oglinzilor, dar și clapa mare de care apuci pentru a deschide ușa - un element care ne-a surprins pe T-Roc, la fel ca și dimensiunea butonului de încuiat/descuiat.
Pe volan, ai toate comenzile pentru cruise control și pentru multimedia, dar nu poți repera niciun buton pentru modurile de condus, iar asta pentru că această comandă este accesibilă printr-un shortcut de pe infotainment. Ar fi fost drăguț ca un astfel de buton să fie plasat pe consolă, dar acolo regăsești doar un buton rotativ pentru volum, respectiv două cupholdere. În profunzime, sub consolă, ai un spațiu de depozitare și un pad de alimentare wireless pentru mobil, iar imediat deasupra ai butoane pentru comenzile importante de ventilație, A/C și dezaburire, respectiv ecranul central de infotainment.
Planșa de bord este îmbrăcată în același material textil de pe scaune și de pe fețele ușilor, combinat cu o lumină difuză ambientală, respectiv cu un trm piece de plastic negru cu punctulețe albe care nu ne-a dat o impresie prea bună, ci mai degrabă ne-a amintit de altfel de vehicule de transport în comun. Un finish mat, dar într-o singură culare (nu, nu vrem piano black!) ar fi fost, poate mai inspirată și, probabil, vor exista alte opțiuni pentru trim-uri la interior, deoarece știm că deja există varianta să alegi un interior deschis la culoare, dacă nu ești atât de sobru.
Mulți dintre colegii participanți la test au descris interiorul lui ID.Polo drept sobru și puțin lipsit de inspirație, prin comparație, de exemplu, cu habitaclul lui Kia EV2, mașina care a și câștigat concursul „Best Electric City Car” 2026, la diferență de doar 5 puncte de Volkswagen ID.Polo și BYD Dolphin Surf. Totuși, nimeni nu a spus că ID.Polo ar fi prost echipat, iar faptul că linia de lumină ambientală din zona bordului se aprinde și cu scop de avertizare, de pildă când te informează că trebuie să oprești la semafor, este interesant.
În schimb, poți scoate bordul puțin din „anonimat” printr-un alt shortcut care-ți transformă grafica de pe instrumentarul digital de bord într-una retro, care amintește de ceasurile de bord pătrate de pe Golf Mk. I. Oricum, rezoluția e bună, iar ecranul de 10,25 inchi din spatele volanului este ușor de citit, în timp ce infotainmentul central de 12,9 inchi se mișcă bine, deși ne-am dori ca și modul de regenerare (inclusiv funcția One-Pedal) să fie accesibil dintr-un buton, nu doar din infotainment - la fel ca modurile de condus.
Din scaunul șoferului, ce observi este că ID.Polo oferă o vizibilitate bună și că mașina este foarte silențioasă și scaunul foarte comod. El oferă destul de multă susținere laterală, iar zgomotele din timpul rulării sunt bine amortizate, iar singurul zdrăngănit s-a auzit în cazul nostru pentru că aveam în portbagaj niște postamente care se mai mișcau. În rest, strict de la drum nu se auzea aproape nimic, inclusiv pe piatră cubică sau atunci când traversam liniile de tramvai.
Legat de caracterul dinamic, cei 211 cai putere își confirmă prezența mai ales în modul Sport, în care reprizele sunt susținute, iar mașina pleacă foarte convingător de pe loc, dar și de la viteze citadine. În plus, mașina răspunde bine la mișcarea volanului, iar șasiul este clar bine setat, nu doar pe partea de confort, ci și dinamic. Deși mașina atenuează bine gropile și denivelările, nu o simți ca fiind moale și fără „busolă” la schimbările de direcție, iar volanul are îndeajuns de multă greutate pentru a nu se simți deconectat.
Consumul mediu oficial din fișa versiunii de bază este de 13,9 kWh/100km respectiv 13,6 kWh/100km pentru versiunea testată, dar în București, într-un trafic bară-la-bară, consumul poate crește destul de mult. Totuși, mașina pare destul de eficientă după un prim contact, însă va trebui să facem un test mai amănunțit pentru a veni cu concluzii definitive.
Cert este că sunt diferențe mari între trenurile de rulare disponibile. Există atât un model entry level, cu 95 cai putere, 267 Nm și bateria de 37 kWh, dar și modelul de top cu 211 cai putere și 52 Kwh. Cifrele acestea sunt bune, dar prețul de achiziție mare este la finele zilei cam greu de explicat, chiar dacă vorbim de o mașină dinamică, destul de spațioasă în față și în spate (inclusiv în portbagaj), respectiv eficientă și bine echipată. Când o compari cu EV2, care este chiar mai bine echipată și puțin mai ieftină, ID.Polo intră în ape mișcătoare.
Cât costă Volkswagen ID.Polo și ce echipări oferă
Cum spuneam, ID.Polo începe de la 28.695 euro în echiparea Life. Cu reducerea de lansare, prețul scade până la 27.497 euro, dar noi am condus modelul mai scump Style, care începe de la 38.591 euro, ceea ce e mult pentru un hatchback electric de segement B. Mașina de test a venit și cu câteva opționale care au umflat și mai mult prețul, cum ar fi jantele de 19 inchi Martorell, cele mai mari din gamă, care costă aproape 795 euro, de unde un preț final de 39.788 euro fără reduceri.
În schimb, este deja disponibil la comandă nivelul de echipare Trend 1st (de la 25.300 euro TVA inclus), dar și Life 1st (de la 28.700 euro TVA inclus). Oricum, e clar că prețul poate urca lejer și foarte repede, pentru că unele opționale care ar putea fi pe placul multora sunt piperate:
- Plafon panoramic - 794,97 euro
- Culori metalizate - 661,87 euro
- Pachet asistenta IQ Drive Plus - 1.102,31 euro
- Pompa de incalzire pentru optimizare - 948,64 euro
- Sistem audio Harman Kardon - 605 euro
Pe Style, ai un volan încălzit, keyless access și lumini IQ Light - LED Matrix, dar credem că unele dintre opționale ar trebui să intre pe lista „standard” la Style, când te gândești că inclusiv Renault 5 are acum pompă de încălzire standard. Pilotul automat adaptiv, cameră de marșarier cu ghidaj, Park Pilot și alte ADAS-uri, dar și Light Assist sunt disponibile inclusiv pe versiunea Life. Totuși, reprezentanții mărcii ne-au asigurat că, în cadrul campaniei de lansare, oferta de reducere va include un pachet cu echipări „de mijloc” cu un preț bun, deci probabil echiparea Life cu acel preț promoțional de 27.497 euro - care este un preț bun, de când nici R5 nu mai e disponibil la 25.000 euro în România, iar echipările la R5 și ID.Polo sunt comparabile la prețul de 27-28.000 euro.
Trăgând linie, Volkswagen ID.Polo arată că gigantul care este pe cale să dea afară până la 100.000 de angajați și care ar putea închide până la trei uzine - dacă într-adevăr una va începe să producă armament și sisteme militare pentru israelieni - știe să facă un EV de masă care să fie atractiv. Întrebarea este, va fi prea scump pentru publicul în fața căruia se prezintă, un public care are din ce în ce mai multe opțiuni, care ar putea să nu mai fie dat pe spate nici de autonomia oficială de până la 454 kilometri (WLTP mixt) și nici de portbagajul de 441 litri? Asta rămâne de văzut.
