53 imagini
Volkswagen trece printr-o perioadă deosebit de complicată. Dacă ai urmărit știrile măcar pe diagonală ești deja conștient de acest fapt, pus pe seama unui cumul de factori, unul dintre ele fiind o gamă de EV-uri care nu a convins. În primăvară, Volkswagen a dezvăluit noul ID.Polo, model care are misiunea de a restabili încrederea clienților în marcă și în viitorul său, pe coordonatele „verzi” promise deja de mai mulți ani.
Tehnologia ascunsă sub caroseria cu un aspect liniștit, deloc agresiv, este în mare parte nouă, iar arhitectura MEB+ este deja folosită și pe alte modele ale Volkswagen Group, în speță Cupra Raval, Volkswgen ID.Cross și Skoda Epiq, totul în numele reducerii costurilor, tocmai pentru ca clientul să aibă acces la un pachet accesibil, asamblat în Europa.
Această promisiune este respectată de Volkswagen ID.Polo doar dacă ne referim la versiunea sa de bază, Trend, care pornește de la 25.294 de euro (TVA inclus) pentru o combinație formată dintr-un motor de 116 cai putere și o baterie de 38,5 kWh. Pe lângă autonomia de doar 330 kilometri, mașina în această formulă vine cu un nivel limitat al echipărilor, iar prețul urcă rapid atunci când începi să adaugi unele opționale pe care noi le considerăm esențiale.
Mașina noasră de test a fost, din start, mai scumpă, deoarece a fost vorba de un model în echiparea de top Style, care oferă din start motorul setat pentru a oferi 211 cai putere, bateria mare de 52 kWh, respectiv echipări precum keyless access, volan încălzit și lumină LED IQ Light. Dar chiar și această echipare are unele lipsuri ce trebuie bifate din lista de opționale, iar marea întrebare rămâne dacă experiența de la volan poate să justifice prețul pe care ajungi să-l plătești pentru un exemplar bine dotat.
Plusurile și minusurile lui Volkswagen ID.Polo
Plusuri
- Design-ul simplu și curat, care este ușor de recunoscut. Te uiți la această mașină și nu rămân în ceață: e clar că te uiți la un Volkswagen;
- Confortul, cel puțin pe locurile din față. Pasagerii din spate stau ceva mai aglomerat pe banchetă, dar în față confortul este peste nivelul unor rivali din segment;
- Peformanțele versiunii cu 211 cai putere: nu se simte gâtuită nici în oraș, nici pe autostradă, deși nu-i place neapărat acolo;
- Sistemul este bine optimizat, de unde un consum frugal în oraș, după ce te înveți cu mașina;
- Portbagajul este spațios, chiar nesperat de mare pentru segmentul B;
- Experiența la volan este aproape imposibil de criticat: ținuta de drum este foarte bună, iar mașina este extrem de silențioasă, chiar și printre EV-uri;
- Mașina poate fi accesibilă, Volkswagen venind cu o ofertă specială în acest sens…
Minusuri
- … dar un model „full-option” are un preț parcă prea piperat, mai ales când te gândești că unele alternative din China vin din echiparea de bază cu echipări pe care Volkswagen nu le oferă în standard nici pe Style;
- Autonomia rămâne un factor care te limitează. Da, este un city-car prin definiție, dar asta-l face să joace cu greu rolul de unica mașină, dacă ai de făcut trasee mai lungi în mod frecvent;
- Să sperăm că nu a sosit acest model prea târziu, mai ales că încă mai avem de așteptat pntru ID.1 (ID.Up?), în timp ce Renault nu doar că a lansat Twingo-ul, ci l-a și declinat sub siglele Dacia și Nissan deja.
Cât consumă Volkswagen ID.Polo în oraș și pe autostradă
În septembrie, în cadrul concursului „Best Electric City Car”, am avut ocazia să mergem pentru prima dată, prin București, cu ID.Polo. Prima noastră experiență a fost una pozitivă, astfel că ne-am dorit să vedem cum se comportă hatchback-ul nemțesc și la drum întins, respectiv pe o vreme mai friguroasă. Din fericire pentru testul nostru, vreme cu care ne-a întâmpinat weekend-ul de test a fost friguroasă, ba chiar și ploioasă.
Noul ID.Polo, în schimb, a făcut față „provocării”, chiar dacă temperaturile de 10-12 grade Celsius au penalizat consumul, inclusiv în mediul urban. Pentru a testa inclusiv puterea de încărcare, am ieșit pe Autostrada București - Pitești și am înregistrat două valori de consum: 23,5 kwh/100 km la dus, respectiv 19,6 kWh/100 km la întors. Trebuie să menționăm că la dus nu am folosit cruise control-ul adaptiv, pe care l-am pornit la întoarcere, lăsând mașina să facă o parte din treabă.
Nu am rulat la o viteză „economică”, adică n-am stat pe banda 1 cu 90 km/h, ci am mers cu 120-130 km/h, în drum spre punctul de încărcare. Ajunși la stație, am putut testa și promisiunea Volkswagen cum că ID.Polo poate să „tragă” curent la o putere de până la 105 kW prin DC. Știm că unii colegi au observat, în testele lor, că ID.Polo poate, în condiții optime, să și depășească această valoare de vârf, dar, în cazul nostru, puterea maximă atinsă a fost fix cât scrie în fișă - 105 kW.
Încărcarea s-a făcut de la 33% la 85% (SOC), iar tot procesul a durat 18 minute. Este de menționat că, oficial, Volkswagen comunică un timp de încărcare de 24 de minute de la 10% la 80%, pentru această baterie cu chimie mai scumpă NMC (nichel-mangan-cobalt). Este de menționat și că, după ce încarci, autonomia din bord este estimată în funcție de stilul de condus recent. Cu alte cuvinte, noi am luat mașina de la reprezentanță cu 95% baterie, ceea ce se traducea printr-o autonomie estimată de 395 kilometri.
Volkswagen susțin că autonomia maximă a acestui model cu bateria mare este de circa 424-440 kilometri (în urban). Noi, după ce am realimentat bateria până la 85%, am văzut că autonomia estimată era de doar 250 de kilometri, deoarece această estimare se baza pe consumul recent, la viteză de autostradă. După ce am revenit în Capitală, la orele serii, am văzut cât de eficient poate fi acest Volkswagen. De menționat și că, pentru alimentare de la 33% la 85%, am plătit 67 de lei, la o stație Eldrive de la Supernova Pitești.
În oraș, cu un trafic relaxat și puține semafoare care să ne oblige să ne oprim, consumul instantaneu a scăzut până pe la 10 kwh/100 km, aceasta fiind cea mai bună valoare pe care am atins-o. Am rulat în traficul orașului și cu frânarea regenerativă setată la maximum, în podul B (cu funcție one-pedal), dar și fără. Altfel, seara, în trafic ceva mai aglomerat, consumul, la temperaturi de circa 10 grade Celsius, s-a stablizat pe la 13 kwh/100 km.
În timpul zilei, tot în oraș, dar într-un trafic infernal, consumul a crescut vizibil, chiar și rulând cu one-pedal. Concret, vorbim de un consum de 14-17 kwh/100 km, cu climatizarea pornită, iar valoarea a crescut pe alocuri chiar mai mult, autonomia fiind afectată de toate pornirile de pe loc, acestea fiind mari consumatoare de energie. Per total, putem spune că mașina a fost economică în timpul testului nostru, dacă ne gândim că este un hatch care cântărește 1,55 tone, similar cu Kia EV2, care are un consum urban mai mare. Un Hyundai Inster, care poate consuma mai puțin, este însă și cu 150 kilograme mai ușor.
Ce performanțe are Volkswagen ID.Polo și cum se conduce
Noi am condus cel mai puternic Volkswagen ID.Polo disponibil la momentul de față, în afară de versiunea sportivă ID.Polo GTi care va sosi curând. Modelul sincron oferă 211 cai putere și 290 Nm, care se traduce printr-o accelerație de la 0 la 100 km/h în 7,1 secunde. Noi n-m testat dacă ID.Polo poate replica această valoare în lumea reală, dar, din experiența noastră, majoritatea EV-urilor pot cel puțin să-și reproducă valorile de accelerație, dacă nu chiar să le îmbunătățească - așa cum am văzut la BYD Dolphin Surf, de pildă.
Motorul electric este amplasat frontal și trimite puterea către puntea față, o diferență față de vechea arhitectură MEB a originalul ID.3, care era cu tracțiune spate. Ca și suspensii, Volkswagen a păstrat lucrurile simple: brațe MacPherson pe față și o bară de torsiune cu arcuri elicoidale pe spate. Totuși, ceea ce diferențiază ID.Polo de alți rivali este setarea suspensiei și a șasiului. Este evident, de la prima experiență la volanul lui ID.Polo, că de această mașină s-au ocupat niște oameni care chiar știu ce fac pe partea de chassis setup.
Volkswagen ID.Polo nu doar că stă bine pe drum, în viraje, dar și pe frânare, ci răspunde bine și la input-urile șoferului, fie că este vorba de frână sau de accelerație. Frâna este destul de liniară, la fel ca și accelerația, care „mușcă” puțin mai prompt în modul sportiv, deși mașina este sprintenă și în modul normal. Forma relativ ciudată a volanului te poate încurca la început, dar te înveți rapid cu el, iar raza de bracare de 10,9 metri face din ID.Polo un partener de nădejde prin aglomerația orașului. În plus, direcția (clasică, cu cremalieră, asistată electric) este promptă, iar volanul îți dă îndeajuns de multă informație despre ce se petrece cu puntea față, având și o greutate adecvată față de unele alernative chinezești cu direcție „moartă”.
Poți spune, deci, că Volkswagen ID.Polo este sportiv? Nu, dar mașina se comportă bine atunci când îi ceri să plece rapid de la semafor sau atunci când ai nevoie să accelerezi prompt pentru a intra pe autostradă. În plus, interiorul este bine antifonat. Asta am sesizat nu doar în oraș, unde zgomotele la trecerea peste denivelări, gropi și linii de tramvai a fost bine „amuțit”, ci și pe autostradă, unde zgomotul cauciucurilor și al vântului este redus. În plus, în oraș, suspensia se descurcă excelent cu denivelările, fiind iertătoare, dar nu moale la schimbări mai rapide de direcție, de pildă în ronduri, unde multe mașini „își dau arama pe față” și scot la iveală ruliul de care sunt capabile. ID.Polo, însă, rămâne tare pe poziții, iar simbolurile de „pause” și „play” de pe pedale este un detaliu haios.
Cât costă Volkswagen ID.Polo
Când ne-am uitat pe lista de prețuri a lui ID.Polo, ne-am bucurat să vedem că prețul de bază este accesibil. Pachetul de echipări de pe nivelul Trend include sistemul de infotainment cu ecran central de 12,9 inchi, dar și sistemul Park Pilot de asistență la parcare, farurile cu fază lungă automată (Light Assist) și conectivitate Apple CarPlay și Android Auto prin Bluetooth.
Totuși, dacă vrei mai mult, va trebui să adaugi opționale costisitoare, așa cum arătam în articolul rezultat după primul nostru contact cu mașina. La acel moment scriam că „unele opționale care ar putea fi pe placul multora sunt piperate” și dădeam următoarele exemple:
- Plafon panoramic - 794,97 euro
- Culori metalizate - 661,87 euro
- Pachet asistență IQ Drive Plus - 1.102,31 euro
- Pompa de încălzire pentru optimizare - 948,64 euro
- Sistem audio Harman Kardon - 605 euro
Mașina noastră de test, în echiparea de top Style, care începe de la 33.198 euro (TVA inclus), avea unele dintre aceste opționale, iar asta a făcut ca prețul său să sară de 40.000 de euro. Înainte ca cei din comentarii să sară în capul Volkswagen, reprezentanții mărcii ne-au informat despre ofertele disponibile, cu un preț recomandat de 23.990 euro pentru echiparea mediană Life, care pornește în configurator de la 28.695 euro.
Deci, pe scurt, ID.Polo poate fi și accesibil, dar și scump. Modelul în echiparea de top Style, cu motorul și bateria mari, începe de la 38.591 euro. Acestei sume i s-a adăugat, mașinii noastre, vopseaua albă de 402 euro, jantele mari de 19 inchi de 794,97 euro, dar și plafonul panoramic de 794,97 euro, pompa de încălzire, sistemul audio Harman Kardon și pachetul de asistență IQ Drive Plus de 1.102,31 euro. Cu toate acestea adăugate, fără reduceri, prețul ajunge la 43.262 de euro (TVA inclus).
Prin comparație, o Kia EV2 în echiparea de vârf GT Line cu opționale similare costă 41.609 euro, în timp ce un Renault 5 E-Tech în echiparea de top Iconic Cinq, cu câteva opționale, este mai accesibil, adică 34.778 euro. Alternativele chinezești, iar aici ne gândim la BYD Dolphin Surf, Geely E2 sau GAC Aion UT, pot fi chiar mai ieftine, respectiv chiar mai mari, dacă ne referim la modelele GAC sau Geely care depășesc 4 metri în lungime.
Cum arată Volkswagen ID.Polo
Volkswagen ID.Polo este primul model al constructorului din Wolfsburg care se prezintă cu noul limbaj estetic „Pure Positive”, preluat deja și de ID.Cross, care nu este nimic altceva decât un ID.Polo transformat în crossover. Ce înseamnă acest design? Vorbim de o mașină cu linii simple, care nu se „încruntă” la tine și nu este amenințătoare. Farurile sunt mici, dar nu sunt niște „dungi” de LED ca la Hyundai, de exemplu.
O bară luminoasă și nu element decorativ de plastic negru conectează farurile, în timp ce în spate regăsim un lightbar care se aprinde complet, cu tot cu sigla Volkswagen. Dacă linia din față nu arată tocmai bine, proporțiile generale ale mașinii sunt bune, iar mașina arată bine cu jantele mari de 19 inchi, care în mod surprinzător nu taxează confortul așa cum ne-am fi așteptat. Spatele este poate puțin prea butucănos, iar tăietura „din scurt” a ușilor spate nu te încurcă când urchi pe banchetă, dar acolo n-ai prea mult spațiu oricum.
AI, însă, parte de un interior sobru, deși există și o variantă cu materiale de culori deschise. Indiferent de culoare, Volkswagen combință țestături textile diferite pentru scaune, bord, respectiv fețele de uși. Pe uși și pe bord în partea de jos ai un material textil plăcut la atingere, cu alte suprafețe moi în partea de sus. Totul arată destul de smplu, iar linia de lumină din profunzime, plasată sub parbriz, are rol de avertizare, luminile ambientale fiind mai jos în bord.
Volkswagen a readus butoanele clasice aici, nu cele cpacitive pe care le găsești sub ecranul principal de infotainment la un Golf, de pildă. Astfel, ai butoane old-school pe volan, dar și pe cotiera ușii șoferului și, pentru climatizare, sub ecranul central de 12,9 inchi. Atât acesta, cât și instrumentarul de bord digital cu o diagonală de 10,25 inchi, pot fi configurate cu o grafică retro, inspirată din instrumentarul lui Golf Mk. I. Această idee a fost dusă mai departe, cu mai multe soluții de personalizare a graficii de pe ecrane la Volkswagen ID.Tiguan.
Mașina nu beneficiază de un frunk, dar ai 441 de litri în portbagaj, inclusiv un compartiment generos sub podea. Prin comparație, Kia EV2 cu patru locuri are un portbagaj de 402 litri sau 362 litri în versiunea cu cinci locuri. Geely E2, care prioritizează spațiul în habitaclu, are un portbagaj de 375 litri, dar mai mult spațiu pentru pasagerii din spate, în timp ce GAC Aion UT are un portbagaj de 321 litri, la fel, prioritizând spațiul în interior.
Cum spuneam, alernativele chinezești sunt mai mari, dar ID.Polo măsoară doar 4,05 metri în lungime, 1,81 metri în lățime, 1,53 metri în înălțime și ampatamentul este de 2,6 metri. Volumul portbagajului cu bancheta rabatată ajunge la 1.240 de litri. Practic, ai un portbagaj similar cu celui al unui Golf, dar într-o caroserie mai compactă. Cum dezvoltarea lui ID.Golf a fost înghețată, pare că acesta va rămâne al doilea cel mai mic hatch al Volkswagen, mai mic decât ID.3 Neo, dar mai mare decât vitorul ID.1, care ar trebui să sosească cu un preț de bază de 20.000 de euro.
Concluzia noastră? Volkswagen a făcut o treabă bună cu această mașină, fapt confirmat și de volumul de comenzi din Germania și restul Europei, dar un automobil nu rezolvă problemele Volkswagen, mai ales că, cu tot cu economiile de scară, grupul nu reușește să obțină aceeași marjă de profit de pe urma unui EV ca la un model ICE similar, iar asta rămâne o problemă. Nouă, însă, ne-a plăcut ID.Polo, care devine una dintre cele mai atractive modele din segment, la bătaie cu EV2, Dolphin Surf și R5 - fiecare cu punctele sale forte.
