Dacia 1100S
Lansată în 1968, Dacia 1100 a fost prima mașină construită la uzina din Mioveni, un model care s-a dovedit a fi popular, deși nu era decât o soluție de compromis până la lansarea Daciei 1300. Asamblată din kituri CKD sosite din Franța, micuța berlină cu motor amplasat posterior nu era nimic altceva decât un Renault 8 cu sigla schimbată.
Cum R8-ul din Hexagon beneficia și de o versiune sportivă, R8 Gordini, care primise tratamentul specific al casei lui Amadee Gordini, și românii și-au dorit probabil un 1100 cu mai multă sare și piper. Visul lor s-a materializat sub forma Daciei 1100S, unde litera S venea de la „Sport”.
Mașina a fost lansată în 1969, când deja se pregătea lansarea lui 1300, berlină derivată din Renault 12. De aceea, se pare că 1100S a utilizat motorul de 1,3 litri și circa 53 de cai putere de la „fratele său” mai mare. Producția a fost foarte limitată, majoritatea surselor arătând că s-au făcut doar 110 de exemplare, pe lângă alte cinci exemplare Dacia 1100SS - Super Sport, cu motor de 1,6 litri de la Renault 16.
Astăzi nu mai există în stare de funcționare niciun 1100S sau SS, iar asta pentru că mașinile au avut o viață grea. Se pare că 50 de unități au fost plasate în curtea Miliției, iar alte 50 au ajuns la piloți, fie pentru raliuri, fie pentru competiții de circuit sau de viteză în coastă. Doare câteva ar fi ajuns pe stradă, în mâinile unor clienți privați, dar care oricum ar fi fost apropiați de nomenclatură.
Dacia 2000
La fel ca și Dacia 1100, nici Dacia 2000 nu a avut prea multă „sevă” românească în ADN-ul său. Modelul de mari dimensiuni a fost, la bază, un Renault 20 cu alte sigle. În 2025, Wall-Street.ro a avut ocazia să viziteze colecția Dacia găzduită de Centrul Tehnic de la Titu, iar printre modelele ascunse acolo s-a numărat și o Dacia 2000, mașină foarte rară astăzi.
Se pare că, până la finele anilor '80, la Ștefănești ar fi fost asamblate circa 150 de Dacia 2000, cu diverse motorizări și nivele de echipare. Versiunea de top a fost destinată coloanei oficiale a președintelui Nicolae Ceaușescu, care a fost la rândul său transportat în acest automobil, echipat cu un motor mare pentru o Dacia din acele vremuri și cu o cutie de viteze automată. Alte echipări „de lux” erau geamurile acționate electric, direcția asistată și un regulator de viteză.
Au existat trei motorizări: versiunea de bază, cu motorul de 1.647 cmc cu 90 de cai putere, cuplat la cutie de viteze în patru trepte, versiunea mediană cu agregatul de 1.995 cmc cu 110 cai putere și o transmisie cu cinci viteze, respectiv motorul de 2.165 cmc cu 115 cai putere cuplat la o transmisie automată, așa cum era mașina lui Ceaușescu care supraviețuiește și astăzi. Mașina din colecția Dacia, însă, este un exemplar cu motorul de 1,6 litri folosit în trecut de un ONT (Oficiu Național de Turism) din țară.
Dacia D6 „Estafette”
Produsă în perioada 1975-1978, Dacia D6 a fost cunoscută și sub numele „fratelui” franțuzesc, Estafette. Practic, furgoneta era identică cu varianta Renault, de la elementele de caroserie și până la motor. Diferența era sigla, după cum se poate vedea pe unicul model restaurat care mai supraviețuiește până astăzi.
Conform diverselor surse, se pare că s-au asamblat aproximativ 642 de unități la Mioveni (n.r. pe atunci Colibași), aparent în contul unei datorii pe care partea română o avea la Renault. Asta a dus la asamblarea de transmisii pentru Estafette, ceea ce a dus și la construcția, pe bază de kituri, a mașinii de transport.
Producția s-a încheiat în 1978, iar mitul urban este că dispariția Daciei D6 poate fi pusă pe seama capriciilor Elenei Ceaușescu. Aceasta ar fi văzut micuța utilitară drept o „mașină de hipioți” și ar fi cerut ca producția să fie sistată. Altfel, trebuie spus că mașina nu era vândută civililor, fiind folosită de către diverse întreprinderi de stat, fabrici de pâine, de lapte și așa mai departe.
Dacia 1320
Dacia 1320 a fost cea de-a doua variație complet diferită și proprie a românilor pe baza arhitecturii Daciei 1300, după modelul Sport. Diferențele dintre 1320 și 1300/1310 apar în partea posterioară, unde inginerii și proiectanții piteșteni au conceput un hayon în locul capotei de bortbagaj a berlinei în trei volume. Astfel s-a născut o mașină în două volume, similară ca și linie cu vechiul R16 - poreclit de români „Regina șoselelor” în anii '60.
Modelul 1320 a fost dezvăluit la Târgul Internațional București 1987 și a ajuns în producția de serie un an mai târziu. La acel moment, el venea cu un design schimbat și alte elemente noi față de Dacia 1300/1310, fiind cunoscut sub denumirea internă „CN1” (Concepția Noastră), care ulterior a fost preluată și de evoluțiile Daciei 1310 (CN1-4).
Mașina a sosit pe piață în cea mai dificilă perioadă a României comuniste și, pentru că era mai scumpă decât o berlină obișnuită cu motorizarea de 54 de cai putere, comenzile nu au fost prea multe. Astfel, până în 1990, când producția a fost sistată, s-au asamblat doar 2.567 de exemplare. Totuși, ideea nu a fost abandonată complet, inginerii piteșteni lansând ulterior o versiune îmbunătățită cunoscută sub numele de 1325 ‘Liberta’, pentru că venea după Revoluție. Realitatea este că nici acest autoturism nu s-a bucurat de popularitate, iar cele două variante sunt astăzi rare, mai ales 1320.
Dacia 1310 Sport
Renault nu a gândit niciodată o versiune în două portiere a lui R12, deși au existat modele sportive cu aportul Gordini. Dar, la noi, inginerii de la Brașov au gândit un model coupe, cu doar două uși, iar acesta a fost prezentat public în 1980. Conceptul „Brașovia” a provocat senzație în epocă, îndeajuns încât să atragă atenția uzinei.
Astfel, doar un an mai târziu apărea pe piață Dacia 1310 Sport, primul model cu două uși al Dacia. Mașina ascundea sub capotă, după cum sugerează și numele, același propulsor de 1,3 litri de pe 1310 cu patru portiere, dar marele său secret era altul: „Sportiva” românească era singura mașină nouă care avea luneta identică cu parbrizul.
În plus, portierele acestei prime versiuni erau cele de pe berlină, ceea ce însemna că accesul în spate era dificil. De aceea, modelul 1410 Sport, cu motorul mai mare de 65 de cai putere, a venit și cu o portieră lungită - de unde diferențierea printre împătimiți între modelele cu „ușă scurtă” și cele cu „ușă lungă”, cele dintâi fiind mult mai rare.
Dacia 1210
Dacia 1210 este o derivată interesantă pe baza modelului 1300/1310. Cum românii nu au avut o imaginație deosebită când și-au denumit creațiile pe patru roți, putem decela rapid că 1210 era o versiune cu un motor mai mic decât 1310. Altfel, din punct de vedere estetic, mașina arăta foarte similar cu 1300/1310, evoluând ca design în rând cu variantele cu motorizări de 1,3L sau 1,4L.
Modelul a fost lansat în 1983 pentru piețele externe din Europa și a rămas în producție până în 1989. Motorul de 1,2 litri dezvolta 48 de cai putere și 80 Nm, fiind folosită aceeași transmisie clasică cu patru rapoarte. A existat și 1210 Break, iar doar câteva exemplare au rămas în țară - cele „refuzate pentru export”.
Mașina a fost dezvoltată pentru că, la acea vreme, erau țări unde se aplicau anumite facilități fiscale pentru mașini cu motoare cu o capacitate cilindrică de până în 1.200 cmc, iar Dacia a vrut să profite de asta. Nu se știe câte exemplare au fost comercializate, dar unele exemplare supraviețuiesc și astăzi în țări ca Grecia sau Malta
Dacia 500 „Lăstun”
Dacia 500 „Lăstun” reprezintă un alt episod interesant, dar trist din istoria Dacia. Ca și modelul 2000, Dacia 500 nu a fost asamblată la Mioveni, dar nici la Ștefănești. Deoarece Ceaușescu voia ca industria auto locală să producă un model micuț de oraș, plasat sub Oltcit. Astfel s-a ajuns ca o micro-mașină să fie asamblată în fosta uzină Tehnometal Timișoara, care nu avea nicio treabă cu producția auto.
Pentru a păstra costurile de producție cât mai jos posibil, inginerii au preluat multe componente de la Oltcit și Dacia, inclusiv electromotorul și alternatorul care erau de la Dacia 1300, iar propulsorul în sine provenea de la Oltcit, dar avea doar 499 cmc. Inițial, Ceaușescu și-a dorit ca mașina să aibă un preț cu 50% mai mic decât al unei Dacii, dar asta nu a fost posibil, iar când „Lăstun” a ajuns pe piață, în 1988, nu a fost o mașină dorită și nici una care să-i pună într-o lumină bună pe cei de la nou-redenumita Întreprindere de Autoturisme Timișoara.
Numele Dacia 500 a fost folosit pentru că clienții auziseră deja de Dacia, iar autoritățile comuniste s-au gândit că publicul ar fi „bulversat” de introducerea unei mărci noi. Cum, însă, la fel ca și Dacia 1320, mașina a sosit cu puțin timp înainte de Revoluție, succesul său a fost limitat, ca să ne exprimăm elegant. De fapt, la această lipsă de popularitate a contribuit și calitatea dezastruoasă a construcției, cu o pompă de benzină care ceda imediat, urmată de transmisie.
Practic, „Lăstunul” era asamblat pe genunchi, de un colectiv care nu era pregătit să facă automobile, iar totul din dorința președintelui statului, care a grăbit întregul proces de dezvoltare. Tocmai de aceea, astăzi, mai există vreo 4-5 exemplare încă funcționale din cele circa 6.500 de exemplare câte au fost făcute până în 1991.
Dacia MaxiBreak
Dacia MaxiBreak a fost o mașină construită, pe comandă, în serie limitată. Cei de la IATSA, din Ștefănești, s-au ocupat de dezvoltare și construcție, tot ei fiind și în spatele asamblării Daciei 2000 din kituri sosite în Franța, respectiv în spatele producției de serie a Daciei Sport. Sub îndrumarea regretatului inginer Nicolae Cosmescu, care crease anterior (în 1978) o Dacia 1300 decapotabilă cu ampatament lung (n.r. - Dacia Superlong), la Ștefănești a apărut și Dacia MaxiBreak, adică un brek cu trei rânduri de locuri.
Mașina avea două banchete, dar pe lângă cele 10-12 modele pentru pasageri a existat și un Maxibreak transformat în ambulanță. Din punct de vedere tehnic, nu s-au realizat modificări mecanice, astfel că mașina avea același tren de rulare ca o Dacie berlină obișnuită, deși era mai grea. Partea bună era că putea să încape chiar și o echipă întreagă de volei înăuntru, după cum își amintea Cosmescu, citat de Adevărul.
Dacia Nova R523
Dacia Nova a fost prima mașină de concepție 100% românească dezvoltată de producătorul piteștean, fără vreo legătură cu platforma Daciei 1300/1310. Mașina, cunoscută inițial sub porecla „Speranța” a fost o berlină de tip liftback, cu hayon și proporții mai mici decât a unui 1310.
Lansată în 1995, mașina a fost afectată de probleme de fabricație, fiind criticată pentru calitatea asamblării, dar și pentru problemele motoarelor învechite de sub capotă. În plus, apăreau relativ rapid probleme și la izolarea lunetei curbate din spate. Din acest motiv, hayonul a fost înlocuit, iar Nova a primit spre finele decadei '90 un facelift masiv, care a rotunjit design-ul. De aceea, astăzi, foarte puține Nova originale mai supraviețuiesc, în condițiile în care rezistența de torsiune a mașinii era redusă chiar și pentru o mașină din acea epocă.
Dacia Duster Pick-Up
În toamna anului trecut, Dacia anunța lansarea unei versiuni „pick-up” pe baza celei de-a treia generații a Daciei Duster. Față de anterioarele modele Duster Pick-Up, bazate pe primele două generații, noul model are un design cel puțin neobișnuit, deoarece nu este eliminată zona din spate și transformată în benă, ci doar spațiul dedicat portbagajului devine benă.
Astfel, dacă primele Duster Pick-Up făcute cu binecuvântarea uzinei de către carosierul român Romturingia aveau o benă generoasă și două portiere, acest model are o benă miniaturală, cu o capacitate redusă, deoarece nici ampatamentul și nici partea din spate nu au fost alungite. Mașina a fost ironizată în mediul online pentru design-ul ciudat și pentru faptul că mașina nu este practică pentru scopul pentru care a fost dezvoltat.
Conform unui comunicat, bena cu un spațiu util de 1.050 mm x 1.000 mm este prevăzută cu două șine metalice laterale, cu 4 inele de ancorare. Încărcătura din benă nu poate fi mai grea de 430 de kilograme.
