40 imagini
Un hatchback compact trebuie să fie, în lumea reală, un briceag elvețian pe patru roți, deoarece trebuie să împace, în același timp, mai multe capre și mai multe verze. Pe de-o parte, prin definiție, hatchback-ul trebuie să fie micuț, ușor de parcat, ușor de manevrat prin trafic și „ușor” la buzunar, grație unui consum redus. În schimb, deși este obligat să rămână (relativ) mic, un hatchback trebuie să ofere spațiu interior îndeajuns de mare pentru ca o familie să plece cu el în vacanță, iar toate astea la un preț accesibil.
Din 1990 încoace, Clio încearcă să bifeze toate aceste căsuțe, iar dacă ne gândim că Renault a vândut peste 17 milioane de unități în ultimii 35 de ani, e lesne de înțeles de ce Clio 6 nu poate să dea greș. Despre acest automobil, pe care l-am văzut anul trecut la Munchen, unde a și avut loc premiera sa mondială, am vorbit pe larg, aducându-vă pe Wall-Street.ro toate detaliile relevante despre dimensiuni, tehnologie și performanțe. Dar, până acum, nu am avut ocazia să și conducem Clio-ul cel nou cu motorul său de vârf care-și trasează originile la propulsorul Hybrid 155 de pe Dacia Bigster (HR18).
Trebuie spus că această generație împarte cam 60% din componente cu vechiul model, inclusiv platforma CMF-B, dar îmbunătățirile s-au făcut peste tot, în timp ce design-ul exterior este complet nou și a inspirat deja alte modele din gama Renault (aruncați un ochi la farurile lui Renault Filante, vârful din gama internațională a francezilor). Reprezentanții companiei au transmis că s-a vrut ca noua generație să nu-și piardă pedigree-ul sportiv, iar direcția și suspensia au fost setate în consecință, deși amortizoarele fac din Clio 6 o mașină chiar prietenoasă cu denivelările.
Ce specificații are Renault Clio 6 în varianta testată
În mod poate surprinzător într-o industrie care pare a fi chitită să facă, în ultimii ani, downsizing la capitolul motorizări, Renault se laudă că noul Clio a primit, pe versiunea de vârf, un motor mai mare. Într-adevăr, dacă vechiul Clio 5 (încă disponibil în România până se epuizează ultimele stocuri) avea o versiune de top hibridă cu 145 de cai putere dintr-un agregat de 1,6 litri, noul Clio 6 se bazează pe un propulsor full-hybrid cu 15 cai putere în plus și o cilindree de 1.800 cmc.
Dacă asta nu vi se pare ceva special, gândiți-vă că un Clio nu a mai avut un agregat atât de mare de la generația Clio RS din 2009, pe vremea când dieselurile încă era un vogă, iar Toyota Prius era (aproape) singurul full-hybrid de pe piață. Cu patru pistoane și fără turbo, motorul a avut nevoie de niște modificări la electronică și la evacuare pentru a oferi 160 de cai putere, cu 5 cai putere peste ceea ce găsim pe Dacia Bigster, model pe care s-a lansat propulsorul.
Privit fără sistemul hibrid, motorul termic dezvoltă 107 cai putere și este un exercițiu în packaging eficient: cântărește doar 100 de kilograme cu tot cu motorul hibrid, iar asta în condițiile în care încorporează un nou sistem cu injecție directă (față de indirectă pe Clio 5). Sub podeaua portbagajului se află bateria de 1,4 kWh care cântărește 36 de kilograme și răpește puțin din capacitatea portbagajului (față de versiunea de bază cu motorul TCe 115).
Conform datelor furnizate de Renault, trenul de rulare respectă deja rigorile Euro 7, iar asta pentru că atât consumul, cât și emisiile au scăzut cu 7% față de vechea generație. Motorul este cuplat la o transmisie cu patru rapoarte fără ambreiaj, care la rândul său este legată la o altă transmisie cu două rapoarte de tip transaxle care lucrează exclusiv pentru motorul electric, acesta dezvoltând de unul singur până la 48 de cai putere.
Nu există o sincronizare directă între cele două transmisii, dar transferul între motorul electric și cel termic se face printr-un al doilea motor electric. Este vorba, mai precis, de o unitate de pornire (starter-generator) aflată deasupra transmisiei cu patru rapoarte și care dezvoltă la rândul său 18 cai putere. Deși sistemul este, fără doar și poate, complex, Renault spune că doar astfel și-a putut atinge țintele interne de eficiență și performanță (cu o eficiență termală record de 40,5%), pe lângă cele setate de UE prin normele Euro 7.
Cum se conduce Renault Clio 6. Care sunt părțile bune și cele mai puțin bune
În primul rând, trebuie să spunem că Renault Clio și-a construit renumele, măcar parțial, pe ușurința cu care se manevrează, respectiv și mulțumită caracterului său jucăuș. Noul model este mai mare decât cel pe care-l înlocuiește în toate direcțiile (este mai lung cu 67 mm, mai lat cu 39 mm, iar ecartamentul față este mai mare cu 39 mm), dar asta nu înseamnă că mașina este plicticoasă, deși nu poate fi descrisă nici ca fiind sportivă.
În primul rând, direcția este mai rapidă, în sensul în care acum este nevoie de doar 2,6 rotiri from lock-to-lock, față de 3,3 rotiri ale volanului la generația anterioară. Asta înseamnă că mașina este mai ușor de manevrat în spații înguste, în parcare sau prin trafic. O altă bilă albă este că direcția are o greutate care-ți dă încredere, simți că există o conexiune între volan și puntea față, chiar dacă nu primești chiar atât de mult feedback de la roțile viratoare.
Deși are toată tehnologia hibridă la bord, mașina cântărește doar 1.346 kilograme cu tot cu lichide și carburant, dar fără pasageri sau bagaje. Într-o lume în care noul Audi RS5 cântărește până la 2,4 tone, Clio „joacă” la categoria pană, iar asta în condițiile în care versiunea pe GPL și cea de bază cu motorul TCe 115 sunt chiar mai ușoare (cel mai ușor Clio cântărește 1.155 kilograme).
Cei de la Renault susțin că fiecare versiune a fost setată în așa fel încât să se simtă la fel de la volan, iar asta este o veste bună, deși reversul medaliei este că versiunea Esprit Alpine nu oferă un plus de sportivitate. Deși mașina este la fel de mare cât un Megane din prima generație, se simte compactă în trafic, iar când ritmul devine mai alert, mașina pare că nu poate fi perturbată cu ușurință. Suspensia este standard în acest segment, cu amortizoare pasive și arcuri elicoidale. Brațe MacPherson își fac loc pe față, unde pentru prima dată sunt disponibile jante de 18 inchi, în timp ce o bară de torsiune se găsește în spate.
La șofat, asta înseamnă că ruliul este limitat pe viraje, iar subvirarea nu apare decât dacă forțezi mai mult decât ar trebui s-o faci pe drumuri publice. Altfel, Clio este neutru, iar frânele și accelerația răspund prompt. Pedalele permit o aplicare progresivă, fără goluri, deși există un „dead zone” în pedala de accelerație, tipic hibridelor.
Printre modurile de rulare s-a „infiltrat” unul nou pe Clio 6, denumit „Smart”. În funcție de stilul de șofat, acesta comutează automat printre celelalte moduri de condus, respectiv „Comfort”, „Sport” și „Eco”. În practică, noi am rulat numai în „Smart” în plimbarea noastră pe direcția București - Comarnic și retur.
Consumul nu este foarte relevant în condițiile în care vremea nu a fost prietenoasă, cu foarte multă ploaie și puține grade în termometru, dar raportăm 5,7 litri/100 km pe urcare, pe o rută cu mult DN1. Evident, la întoarcere, pe coborâre, consumul a scăzut confortabil sub 5 litri/100 km, iar Renault transmite că, în rulaj urban, când poți merge până la 80% din timp în mod 100% electric, consumul poate coborî până la 3,9 litri/100 km. Asta ar fi posibil și deoarece bateria de pe Clio 6 este cu 16% mai mare decât pe Clio 5.
Trebuie spus că modul „Smart” este destul de responsive, în sensul în care dacă calci accelerația până la maximum, mașina trece automat în Sport, instrumentarul de bord digital se înroșește, la fel ca și accentele luminate de pe fața de ușă și de pe bord. Din păcate, sportivitatea nu este atât de evidentă, pentru că schimbarea rapoartelor de viteză fără ambreiaj nu este atât de rafinată când ai nevoie de o repriză fulminantă de accelerație.
Da, pe hârtie, Clio 6 cu motorul de 160 cai putere E-Tech este mai rapid cu o secundă în sprintul de la 0 la 100 km/h față de vechea generație (adică face asta în 8,3 secunde), dar în practică simți niște goluri în care transmisia stă și se gândește până schimbă la 80 și pe la 120 km/h. Nu scapi de această hibă nici dacă accelerezi fiind direct în modul sport, iar de așteptat ai și dacă încerci o repriză de accelerație cum ar fi 80-130 km/h, căci durează accel kickdown electronic pe care-l execută transmisia EDC.
Nu este ceva cu adevărat supărător, mai ales că mașina nu este sportivă în adevăratul sens al cuvântului, dar trebuie să ții cont de asta când forțezi o depășire. Sfatul Wall-Street.ro este să nu forțezi o depășire niciodată, pe nicio șosea și în nicio mașină, indiferent de accelerație, de cai putere sau de sistemele de siguranță de care dispui. Nu merită.
Revenind la Clio 6, sistemele de siguranță active (ca lane keep assist) nu sunt atât de enervante, în sensul în care acest sistem nu-ți bruschează volanul din mână așa cum poți păți în unele automobile chinezești. În schimb, deoarece vorbim de un Renault, ai butonul My Safety Perso în partea din stânga jos a bordului, lângă volan, prin care poți reveni la setarea ta personalizată oricând urci în mașină, pentru a nu fi nevoie să dezactivezi manual fiecare sunet de avertizare și fiecare sistem activ de siguranță de fiecare dată.
Altfel, ergonomia din noul model este îmbunătățită, deoarece regăsim pe acest model instrumentarul de bord, consola și volanul de pe alte modele de nouă generație. Vorbim despre două ecrane de 10,1 inchi, cel de infotainment fiind pus în unghi, pentru a fi mai ușor de urmărit de către șofer. Pe versiunea Esprit Alpine pe care am condus-o, materialele sunt mai bune decât pe Clio-urile din trecut, cu suprafețe moi similare cu Alcantara pe fețele de ușă și bord, dar în rest regăsim în continuare plastice tari (pe partea de jos a bordului și a fețelor de ușă).
Da, nu este chiar o revoluție la capitolul materiale, deoarece găseam materiale moi și pe Clio 5 Esprit Alpine, dar aici vedem un design mai chic, cu acele elemente cu plastic transparent iluminat pe fețele de ușă, respectiv gurile de aer cu capac metalic cu aspect de pată de benzină. O altă diferență este că nu mai ai vechile comutatoare rotative pentru sistemul de ventilație, transformate în butoane sub gurile de aer centrale. De asemenea, nu mai ai un schimbător tipic în centru pentru modul de rulare, ci un comutator PNRD pus pe coloana de direcție, la fel ca pe EV-urile R4 și R5.
Cum sistemul de infotainment OpenR Link de la Renault se laudă cu incorporarea suitei de aplicații Google, ai Google Maps din start, fără să mai conectezi telefonul prin Android Auto sau Apple CarPlay (deși conectivitatea wireless este standard pe Esprit Alpine, care are și un charging port wireless, pe lângă spații de depozitare suplimentare față de Clio 5 prin mutarea comutatorului PNRD, dar asta găsești pe orice Clio 6).
Scaunele de pe Esprit Alpine au materiale mai de calitate decât cele de pe varianta standard și par a fi și mai sculptate, cu mai mult suport lateral. Ele sunt confortabile, dar ceea ce face din această mașină una cu adevărat confortabilă nu sunt scaunele, ci setarea suspensiei. Dacă am plecat cu un gând după ce am condus acest autoturism, este că absoarbe foarte bine denivelările, deși avem destule exemple de alte modele compacte cu bară de torsiune pe spate care „sar” peste gropi mult mai neplăcut.
Clio, în schimb, se simte suplu și organizat peste denivelări, pe care le absoarbe fără să dea semne de stres, iar asta și la viteze mai mari. Cu alte cuvinte, francezii știu să seteze un șasiu și niște suspensii, iar faptul că jantele pe 18 inchi nu au cedat din grosimea flancului față de cauciucurile de pe echipările inferioare cu jante de 17 inchi este o altă bilă albă.
În presă veți regăsi și opinii conform cărora, în comparație cu Clio 5, ținuta de drum a lui Clio 6 peste denivelări scurte și „ascuțite” nu a fost îmbunătățită, acesta fiind punctul slab al mașinii. Noi, însă, nu suntem de aceeași părere, dar nu am avut ocazia să mergem cu Clio 5 în ultima sa iterație, acesta din urmă fiind descris drept „mai viu”, poate pentru că este chiar mai ușor.
Renault îți va spune că dacă Clio a pierdut ceva la capitolul caracter sportiv, a câștigat ca și spațiu, pentru că este mare, dar asta nu e chiar adevărat. Da, portbagajul ajunge la 391 de litri în versiunea standard, dar cea hibridă care are un portbagaj de doar 309 litri din cauza prezenței bateriei sub podea. Totodată, deși pasagerii din spate câștigă la capitolul spațiu la genunchi, spațiul la cap este mai redus, din cauza formei plafonului.
Per total, noul Clio nu dezamăgește la niciun capitol, iar argumentul său principal este, fără doar și poate, eficiența. Noul motor de 1,8 litri este mai mare, dar mai rafinat și mai eficient ca până acum, iar plusul de performanță va fi simțit fără îndoială prin trafic și în reprize scurte de accelerație. În plus, ținuta de drum este corectă, fără lipsuri evidente, iar noi am descrie comportamentul peste denivelări drept lăudabil. Modul de rulare Smart este intuitiv și își face treaba, fiind destul de greu să-l bagi „în ședință”, deși transmisia stă cam mult să se „gândească” în anumite momente.
La capitol estetic, Renault Clio nu mai are design-ul devenit clasic de pe generația anterioară, dar noua direcție este interesantă și are niște zone care pot fi apreciate pentru cum au fost sculptate (zona stopurilor, respectiv îmbinarea dintre „îmbrăcămintea” de plastic negru a farurilor și zona capotei/măștii grilei față). Mașina este mai agresivă ca oricând, dar noi vom spera până în pânzele albe că Clio va deveni și mai sportiv și mai agresiv cu un nou Clio Sport - pe care cei de la Renault au sugerat că l-ar putea face, dacă vor.
Dacă vorbim de prețuri, Clio 6 este mai scump decât a cincea generație, pentru că a dispărut echiparea de bază, denumit, întâmplător sau nu, Generation. Acesta face ca Clio 5 să înceapă de la 15.350 de euro, în timp ce Clio 6 are un preț de bază de la 17.800 de euro. În România, pe lângă echiparea Evolution, vor exista și Evolution+, Techno și Esprit Alpine.
Aceasta din urmă începe de la 23.850 de euro, dar dacă alegi motorul full-hybrid E-Tech 160, prețul sare la 26.200 de euro. Prin comparație, o Toyota Yaris full-hybrid în echiparea de top începe de la 32.064 de euro, iar un Peugeot 208 în echiparea de top (fără propulsie FHEV) costă 27.600 de euro.
