Executivul condus de Adrian Nastase "a angajat brusc resurse importante intr-un proiect de autostrada (Brasov-Bors) care nu este cuprins in strategiile europene, pentru care nu exista bani (in prezent lucrarile fiind suspendate) si care nu se conecteaza cu reteaua maghiara de autostrazi.

De ce nu am folosit acesti bani pentru a avansa cu pregatirea si exproprierile de terenuri pe traseul european IV, in conditiile in care acestea se scumpesc pe zi ce trece si ar trebui facute cat mai repede, nu e deloc clar", se precizeaza intr-un raport SAR. In plus, acuza specialistii SAR, prin 2003-2004, ministrul PSD al Transporturilor, Miron Mitrea, a cedat la presiunea presedintilor Consiliilor Judetene Arad si Timis si a acceptat ca autostrada spre Nadlac sa descrie o linie sinuoasa prin Banat, "servind" astfel si Aradul si Timisoara, in loc sa mearga drept de la Deva catre Arad, dupa cum era planificat initial.

Noul traseu este mai lung cu vreo 35 km, ceea ce la pretul mediu de 8 milioane euro/km echivaleaza cu intregul buget anual pentru intretinerea drumurilor publice in Romania.

Nicaieri in Europa, nici macar in Bulgaria, nu mai exista o asemenea autostrada cu bucle.

"Nicaieri in Europa, nici macar in Bulgaria, nu mai exista o asemenea autostrada cu bucle, marturie a unei guvernari in care resursele publice se aloca cu scopul de a construi clientela", este verdictul dat de Societatea Academica din Romania.

Pentru SAR, este inexplicabil de ce din 1996 si pana astazi s-a realizat atat de putin pe traseul Bucuresti-Sibiu-Nadlac. S-a avansat un pic doar pe centura orasului Sibiu si s-a gasit finantare pentru cea a Pitestiului (BERD; lucrarile de asemenea trebuiau incheiate in 2005 dar practic nu au inceput).

"In plus, a ramas pana astazi fara raspuns intrebarea de ce am pornit primele lucrari pe portiunea dintre Bucuresti si Constanta, unde traficul este mic sau in cel mai bun caz sezonier, si nu catre vest, unde e traficul maxim. Aceasta pare sa fie o practica curenta in Romania: exact tronsoanele cele mai aglomerate de drum, unde se produc frecvent gatuiri din cauza conditiilor naturale ? de exemplu intre Pitesti si Sibiu, unde ori cad bolovani pe Valea Oltului, ori se surpa drumul de ploaie intre Pitesti si Ramnicu Valcea ? sunt cele lasate la urma", continua SAR. In schimb

s-a grabit, din motive clientelare, asigurarea finantarii pentru portiunea dintre Arad si Timisoara, care constituie practic o deviere pe culoarul european IV solicitat de Romania. SAR nu isi explica nici optimismul actulului ministru al Transporturilor, Gheorghe Dobre, care a anuntat ca pana prin 2009- 2010 autostrada spre Nadlac va fi gata. In cel mai bun caz, daca nu apar probleme noi si daca vor putea fi gasite resurse de cofinantare (25% la proiectele ISPA) se vor realiza cel mult cele doua sectiuni Drajna-Cernavoda pana atunci. "In rest, de la Bucuresti catre vest, spre Nadlac, unde pana acum nu s-a miscat nimic in afara de centura Sibiului, judecand dupa experienta, este evident ca lucrarile nu se vor incheia in exercitiul bugetar european 2007-2013. Daca la un proiect de nici 100 milioane euro (Drajna-Cernavoda) perioada de executie practic s-a dublat, nu e clar cum va merge restul traseului, in valoare totala de 3.5-4 miliarde euro. In conditiile in care accederea Romaniei se amana cu un an, situatia va fi si mai dificila, fondurile structurale aferente anului 2007 (aproximativ 2.4 miliarde euro, din care in jur de 600 milioane euro doar pentru infrastructura nationala si regionala de transport) urmand a fi pierdute de tara noastra.