Anul 2035 reprezintă un punct de cotitură pentru industria auto din Uniunea Europeană deoarece acela este punctul de la care nu se vor mai putea vinde mașini noi cu motoare termice alimentate cu combustibili poluanți. În cursa pentru cruțarea agregatelor cu ardere internă, chinezii de la GAC și gigantul Toyota au anunțat că au găsit o soluție ce mai fost testată în trecut: folosirea amoniacului pentru un transport fără emisii de CO2.
Amoniacul este folosit, preponderent, ca îngrășământ în industria agricolă, majoritatea producției globale a acestui compus chimic ajungând să fie utilizat astfel. De asemenea, amoniacul mai poate fi întrebuințat și pentru eliminarea unor mirosuri neplăcut precum cel de mucegai, dar și pentru soluții de curățat covoare și haine. Din punct de vedere chimic, amoniacul este format dintr-un atom de azot și trei de hidrogen. Starea de agregare a substanței este sub formă gazoasă, cu un miros înțepător. Este ușor solubil în apă la temperatura de îngheț, astfel că 90,7 grame de amoniac se dizolvă în 100 ml de apă.
Testarea soluției de amoniac pentru mașini și vehicule de mare tonaj nu este nouă. Privind în urmă, americanii au încercat să-l folosească pentru vehiculele lor militare în anii '60, iar mai înainte, în perioada celui De-al Doilea Război Mondial, belgienii l-au folosit pe autobuze. Primele autobuze cu acest combustibil au circulat în anul 1943, dar ideea nu s-a proliferat și în alte rețele de transport în comun.
Citeste si:
Privind formula chimică a amoniacului putem să înțelegem de ce acesta a fost testat deja în vehicule și de ce Toyota - care continuă să investească în diverse soluții alternative pe lângă mașinile electrice - pune umărul la dezvoltarea tehnologiei: având trei atomi de hidrogen, amoniacul este considerat a fi dens în hidrogen, iar asta înseamnă că în urma combustiei amoniacului, motorul poate fi alimentat pe hidrogen. Dar lucrurile nu sunt chiar atât de simple.
Care sunt piedicile în calea motorului pe amoniac și ce au descoperit GAC și Toyota
Principala problemă este că amoniacul nu conține atât de multă energie precum găsim în combustibilii fosili, pe lângă faptul că este mai dificil să aprinzi amoniacul și nu arde la fel de tare. În acest context, proiectele din trecut s-au concentrat pe două soluții: pe de-o parte, s-a încercat despărțirea hidrogenului de nitrogen și arderea doar a hidrogenului. Pe de-altă parte s-a testat și folosirea amoniacului în combinație cu un combustibil fosil folosit doar la aprinderea inițială pentru a porni motorul.
Citeste si:
Prima soluție este complicată și scumpă, iar a doua este de asemenea dificil de implementat, pe lângă că adăugarea benzinei sau motorinei în combinație face ca motorul să fie, în continuare poluant, chiar dacă într-un procent mai redus. Se poate, totuși, să aprinzi amoniacul fără alți factori externi adăugați, așa cum au arătat cei de la Mahle care au testat două alte metode pentru a înlocui dieselul folosit în vehiculele de mare tonaj și alte întrebuințări industriale.
GAC / Mitsubishi. Foto via Mitsubishi UK
Mahle a testat o soluție de tip „dual-fuel”, adăugând pe modelele deja echipate cu motoare turbo diesel încă un set de injectoare pentru a injecta la aprindere amoniac gazos ca sursă principală de energie. În schimb, pe un motor experimental cu un singur piston, Mahle a realizat aprindere folosind doar amoniac gazos pur prin tehnologia patentată Mahle Jet Ignition (MJI) care nu produce noxul păcătos de care încercăm să ne ferim, pe lângă CO2.
Citeste si:
Sistemul MJI constă într-o cameră de pre-ardere aflată înaintea camerei principale de ardere, iar aceasta este prevăzută cu o bujie și un injector propriu. Fiind găurită într-o parte, atunci când este introdusă o cantitate mică de amoniac, pe lângă cantitatea mult mai mare ce pătrunde în camera principală, cantitatea mică se aprinde, iar gazul apoi pătrunde în zona principală și astfel se produce o aprindere unitară ce permite motorului să funcționeze.
(1).jpg)
Toyota Prius. Foto via Synetiq
Unul dintre beneficiile prezentate de amoniac - în comparație cu hidrogenul - ține de cum poate fi el lichefiat. Pentru a se transporta, hidrogenul lichefiat trebuie menținut la o presiune foarte înaltă (750 bari), iar asta îl face periculos, tot acest procedeu fiind printre piedicile principale ce stau în calea utilizării pe scară largă a hidrogenului pentru vehicule. În schimb, amoniacul, care se află în stare gazoasă la presiune normală, se lichefiază la o presiune de doar 7,5 bari (74 atmosfere) și poate fi transportat în camioane speciale astfel.
Citeste si:
GAC și Toyota n-au dezvăluit metoda folosită în testele lor, dar ideea pusă deja în aplicare de Mahle ar putea să fie punctul de început și pentru proiectul la care lucrează umăr la umăr chinezii și niponii. Cert este că nu ne mai despart decât 12 ani până la punctul terminus al motoarelor termice așa cum le știm noi astăzi.
Sursa foto: Shutterstock.com
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
