Daewoo Matiz a fost, fără doar și poate, cea mai populară mașină asamblată de grupul din Coreea de Sud la uzina de la Craiova, micuțul model citadin venit să înlocuiască învechitul Tico ieșind din producție în anul 2008, la 10 ani după ce a fost lansat. Istoria sa ascunde, însă, și o poveste paralelă, care nu s-a concretizat, căci Matizul așa cum îl știm astăzi ar fi putut să nu existe dacă proiectul ar fi fost acceptat de Fiat.
Daewoo este un constructor care a rămas în amintirea multor români drept cel care a „dat pagina” în industria auto locală, producând modele care se aliniau unui standard de calitate mai înalt decât ceea ce cunoscuseră până atunci clienții Daciilor. În anul 1996, când deja începuse producția la uzina „Rodae Automobile” a modelului Cielo, care nu era altceva decât un Opel Kadett cu un design ceva mai rotunjit, revistele de profil românești calificau drept „ireproșabilă” calitatea interiorului berlinei Daewoo. Nimeni n-ar fi descris astfel, în acei ani, habitaclul unei mașini asamblate la Colibași (Mioveniul de astăzi).
Citeste si:
Povestea „aterizării” concernului Daewoo, care se număra printre cele mai importante și puternice în Coreea natală, este destul de sinuoasă astfel că vom puncta doar datele cheie. Conform modelului cunoscut și utilizat, în trecut, în cazul Dacia și Oltcit, la 10 octombrie 1994 a fost semnat între partea coreeană şi partea română contractul de asociere care a consfinţit înfiinţarea Daewoo Automobile România SA. Daewoo Automobile România avea ca acţionar majoritar Daewoo Motor Co. Ltd cu 51% şi SC Automobile Craiova SA cu 49%. Conform contractului de asociere, concernul Daewoo urma să contribuie la capitalul social al proaspăt înfiinţatei firme producătoare de autoturisme, aportul său cifrându-se la 50 milioane de dolari.
Planul inițial prevedea ca Daewoo să să menţină producţia autoturismului Oltena, precum şi a liniilor de producţie pentru subansamble şi piese de schimb aferente până în anul 2005, însă în anul 1995, reprezentanţii Daewoo care aveau majoritatea în consiliul de administraţie au hotărât dezafectarea liniilor de fabricaţie a ceea ce era cunoscut înainte de Revoluție ca Oltcit. După producția ultimei micro-mașini românești Oltena, cândva în 1996, Daewoo a trecut la asamblarea propriului său model pentru mediul urban: Tico.
Citeste si:
Daewoo Matiz se dorea a fi o ofertă spațioasă pentru orașele aglomerate. Foto via Daewoo
Acesta era, la bază, un kei car nipon Suzuki, dar cu un motor împins până la 796 cmc. Tico se afla deja în producție încă din 1991, cu un an înainte ca Daewoo să se dezlipească de General Motors. Perioada de independență a mărcii din Coreea avea să fie marcată de lansarea mai multor modele ce beneficiau de platforme mai moderne, dar și de un design vestic, menit să atragă publicul din piețe mai bogate precum cea germană, olandeză sau britanică.
Cum a apărut Matizul și de ce nu a ajuns să poarte sigla Fiat
Încă din 1995, Daewoo luase decizia că Matizul trebuie să fie înlocuit, iar proiectul pentru o nouă „mașinuță” cu proporții similare a fost da pe mâna lui Ulrich Bez, Vice-Președinte al departamentului Product Development. Acesta fusese ales de Președintele Daewoo, Kim Woo-choong, să pună la punct ofensiva Daewoo care includea lansarea a numai puțin de patru modele noi. Bez, care lucrase la BMW, dar și în cadrul grupului Volkswagen, a ajuns la Daewoo în 1994 și a decis că cea mai bună soluție ar fi să ofere mai multor case de design șansa să vină cu idei pentru Matiz. S-au înscris în luptă cei de la i.DE.A. Torino (responsabili, printre altele, și pentru Dacia D33), Italdesign-Giugiaro, Bertone și Millard Design din Australia.
Citeste si:
Fiat ID Cinquecento Concept, în 1992. Foto via Italdesign
Bez, care avea să ajungă la cârma Aston Martin Lagonda după aventura sa în Coreea, le-a oferit destul de multă libertate designer-ilor, căci singura cerință era că trebuie păstrată platforma de origine Suzuki, dar orice altceva putea să fie nou-nouț de la praguri în sus. Millard a profitat de această libertate și a prezentat, în cadrul Salonului Auto de la Seul din 1996, un concept rotunjit care nu a atras, însă, atenția șefilor Daewoo. Aceștia aveau, deja, ochii pe un alt concept, care fusese prezentat și celor de la Fiat.
Lucciola putea să fie noul Fiat Cinquecento și venea și cu propulsie hibridă
Cu trei ani înainte ca Daewoo să se decidă că vrea un înlocuitor pentru Tico, compania Italdesign prezenta studiul de design „ID Cinquecento” care fusese comandat de Fiat prin ANFIA pentru a analiza posibilitatea relansării lui Cinquecento cu o imagine nouă. Acest prototip static a fost doar unul dintre mai multe idei care au ajuns pe masa Fiat. Italienii relansaseră titulatura pentru o mașină de oraș care fusese în dezvoltare încă din anii '80, dar care nu a ajuns în showroomuri până în 1991.
Citeste si:
Fiat/Italdesign Lucciola cu design semnat Giugiaro și propulsie hibridă. Foto via Italdesign
Cu un aspect oarecum pătrățos, modelul de serie nu se aseamănă deloc cu ID Cinquecento. Cu toate acestea, Fiat a revenit la volumele rotunjite când a decis relansarea numelui pentru a doua oară, sub forma Fiat-ului 500 ce se află în producție și astăzi. Dar prototipul Italdesign nu a dispărut, căci casa de design care îngloba toate talentele strânse de Giugiaro a revenit în 1993 cu Lucciola. Până la 500, însă, Fiat a ales să reducă din cheltuieli astfel că Cinquecento a rămas în producție vreme de 16 ani. În perioada 1991-1997 s-a numit astfel, iar mai apoi, din 1998 și până în 2007, acesta a primit un facelift și încă 100 la nume și a fost comercializat drept Seicento.
Conceptul funcțional Lucciola era denumit în onoarea lui Francis Lombardi, designer-ul care a poreclit unele studii de mici dimensiuni pe platforme Fiat „licurici”, Lucciola fiind cuvântul pentru licurici în italiană. Noul concept aducea mai multe modificări la capitolul estetic, dar mult mai multe noutăți se ascundeau sub caroserie. Italdesign a gândit o mașină perfectă pentru tineri, un MPV compact de oraș ce putea deveni decapotabil cu ușurință, căci elementele plafonului erau demontabile.
Citeste si:
Acoperișul textil, dar și caroseria cu două uși n-au ajuns pe varianta de serie Daewoo, nici materialele reciclabile. Foto via Italdesign
În plus, Lucciola era echipat cu un motor diesel de 7,37 cai putere care susținea două motoare electrice, fiecare de 9,4 cai putere, aflate pe puntea spate. Mașina putea prinde o viteză maximă de 100 km/h și putea parcurge 50 de km/h doar cu motoarele electrice, putând să ruleze până la opt ore fără pauză dacă era acționat și motorul pe motorină. Pe lângă motorizare, mai multe componente ale caroseriei de aluminiu a „licuriciului” erau făcute din plastic reciclat. Mașina și-a făcut debutul public la Geneva, iar design-ul Giugiaro avea să fie apreciat de Președintele Daewoo care l-a ales în dauna celorlalte proiecte concurente.
Daewoo Matiz, un succes comercial nu doar în România
La doar patru ani după ce Lucciola a văzut lumina zilei, proiectul era aproape de finalizare în ograda Daewoo. Italdesign a trebuit să modifice puțin mașina, adăugând încă două uși pe o platformă lungită (care oricum nu măsura decât 3,5 metri lungime). A fost obligatorie și posibilitatea de a transporta cinci persoane în habitaclu fără ca motoarele să fie schimbate. Matizul de bază avea să fie echipat cu un motor cu 3 cilindri de 800 cmc, deși ulterior a fost disponibilă și o versiune cu un agregat de 1.000 cmc.
Citeste si:
Colaborarea dintre Italdesign și Daewoo avea să fie foarte fructoasă căci dintre cele patru modele care au apărut în a doua jumătate a aniilor '90, trei trecuseră pe la casa lui Giugiaro. Lanos, de pildă, era inspirat în conceptul propus de Italdesign către Honda într-o perioadă în care japonezii dezvoltau noua generație a lui Civic, iar Leganza era o variantă restilizată a prototipului Kensington care ar fi putut ajunge un Jaguar, dar britanicii l-au refuzat în 1990. Practic, doar Nubira are alt ADN, sedanul menit să-i ia locul lui Cielo/Nexia venind de la I.DE.A., întreaga dezvoltare de la proiect la prototipuri funcționale întinzându-se pe nici 30 de luni, extrem de puțin pentru o mașină modernă.
Revenind la Matiz, acesta a fost dezvăluit tot la Salonul Auto de la Geneva, în 1998, iar rezultatele primelor teste Euro NCAP vin să contrazică reputația proastă a mașinuței Daewoo. În 2000, Matizul a primit 3 stele pentru protecția pasagerilor, respectiv două pentru protecția pietonilor, un rezultat similar cu cel reușit de prima generație a Daciei Logan. Pe parcursul celor 10 ani de existență, Daewoo a vândut mai bine de 2,5 milioane din Matizul de primă generație (M100), alături de varianta restilizată M150.
Daewoo Matiz a fost înlocuit, în cele din urmă, de Matiz II cunoscut și ca Chevrolet Spark. Foto via Daewoo
Matizul a trăit atât de mult încât a fost implicat și într-un scandal legat de un alt model din China care ar fi copiat aspectul exterior al lui Matiz. După ce GM a preluat (din nou) Daewoo, americanii s-au trezit că chinezii de la Chery produc o mașină denumit QQ3 care semăna atât de mult cu un Matiz încât portierele puteau să fie schimbate între cele două automobile fără modificări. Presa a denumit Chery-ul o „copie la indigo”, iar toate astea se întâmplau în 2005 pe când Matiz M100 încă era în producție la Craiova.
Preţurile modelelor echipate cu motoare Euro 2 erau, în funcţie de versiune, de 4.990-7.540 euro pentru Matiz. Am detaliat într-un alt articol despre starea pieței auto locale în anul 2003, respectiv situația la zi, în 2023. Matizul era a treia cea mai populară mașină făcută în România în urmă cu două decenii, fiind învinsă în ringul vânzărilor doar de Dacia 1310 și de Dacia Solenza. Matiz era, totodată, cea mai ieftină mașină non-Dacia de pe piață la acel moment.
Daewoo se vindea și cu motoare S-Tec de 800 cmc, dar și cu motoare de 1 litru. Foto via Daewoo
În 2003, compania Daewoo Automobile România a vândut 23.400 de autoturisme, înregistrând cele mai bune vânzări după anul 1995. Din volumul total al vânzărilor, modelul Matiz deţinea recordul cu peste 16.800 unităţi vândute, urmat de Cielo cu peste 5.300 unităţi. Volumul vânzărilor la Matiz în 2003 a fost de circa două ori mai mare faţă de 2002, depăşind cu circa 4% totalul vânzărilor la acest model în ultimii cinci ani. În anul 2007, reprezentanţii Daewoo Automobile România anunţau că pe străzile din România circulă circa 215.000 de maşini Daewoo care consumă anual piese de 200 de milioane de euro.
Sfârșitul Daewoo, dar și al lui Matiz
Anul lansării modelului Matiz a fost, totodată, sinonim cu fisurarea imperiului Daewoo din care Daewoo Motor reprezenta doar o parte. Compania a adăugat 14 firme noi celor 275 de subsidiare deja existente, într-un an în care pierderile totale s-au ridicat la 458 milioane de dolari, la vânzări de 51 miliarde de dolari. Un an mai târziu, Daewoo, al doilea conglomerat din Coreea de Sud, cu investiţii în aproximativ 100 ţări, a dat faliment.
General Motors a cumpărat compania Daewoo, dar nu şi uzinele acesteia din România, Uzbekistan şi Polonia. Automobile Craiova nu a mai putut exporta maşinile produse. Această situație a dat naștere negocierilor, în 2005, dintre statul român și Daewoo pentru achiziţionarea pachetului majoritar de 51% din acţiunile Daewoo Automobile. Autorităţile române au făcut o ofertă în valoare de 35 milioane euro companiei coreene pentru răscumpărarea celor 51% din acţiuni, ofertă respinsă de partea coreeană, relata Agerpres. Statul român era dispus să plătească şi 45 milioane euro, deşi compania de evaluări KPMG cotase pachetul de acţiuni la 32 milioane euro.
Potrivit companiei coreene, fabrica de la Craiova avea datorii de 300 milioane euro către o filială Daewoo din Marea Britanie, dar ministrul economiei de la acea vreme a declarat că nu se punea problema ca statul român să preia şi această datorie. Ministrul spunea că autorităţile române s-au implicat în preluarea pachetului majoritar atât din motive sociale, pentru ca cel puţin 80% din angajaţi să îşi poată păstra locurile de muncă, cât şi din motive economice, pentru ca fabrica să îşi păstreze destinaţia, să producă în continuare autovehicule sau piese de schimb şi nu să fie "vândută ca fier vechi".
Daewoo Leganza, mașina multor deminatari români în anii 2000. Foto via Italdesign/Daewoo
Negocierile cu Daewoo au fost finalizate în iunie 2006, iar statul român a preluat pachetul de 51% din acţiunile fabricii de la Craiova în august 2006, pentru care a plătit 60 milioane dolari. La un an distanță, a început procesul de privatizare a uzinei de la Craiova, aceasta ajungând în mâinile Ford. Actualmente, Ford Otosan operează uzina care produce și modelul Puma (și-l va produce și pe Puma Electric). Acesta din urmă pare, dacă privești de la distanță, că ar putea fi un Matiz „pe tocuri”, o variantă off-road a „micului gigant”, așa cum era poreclit Matizul în presa anilor '00.
Sursa foto: Daewoo
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
