Premiere în lumea auto: Când au apărut aerul condiționat, centurile de siguranță sau ABS-ul

Listele de opționale, pe hârtie în epocile apuse, iar astăzi implementat în experiența digitală a unui configurator online, nu existau în 1875. Asta pentru că nici automobilul nu fusese inventat - sau căruța fără de cai, cum era cunoscută în epoca în care nici volanul nu exista. Ambele au apărut, dar tot nu aveai prea multe de ales. Un motor diesel? Acesta a fost lansat, pentru publicul larg, abia în interbelic, iar demarorul electric ce a înlocuit maneta mereu dornică să-ți frângă încheietura nu a apărut în showroom-uri înainte de 1912.

Trebuie, deci, să facem o distincție, atunci când discutăm despre invenții, premiere și inovații în vastul segment auto, despre cele macro - mașina însăși fiind o creație epocală a omului modern - și, pe de-altă parte, despre ceea ce s-ar putea numi îmbunătățirile aduse mașinii în sine. În fond, Le vom trata separat, pe rând, de la Benz Patentwagen și până la Toyota Prius.

De la prima mașină autopropulsată și până la mașina autonomă

Embed from Getty Images

Automobilul a apărut abia în ultimele decenii ale secolului al XIX-lea, dar oamenii cunoșteau de mii de ani (cam de pe la 1.900 î.e.n, dacă luăm în calcul carele egiptenilor) beneficiile roții atașate unui șasiu. Menite pentru transport de mărfuri sau persoane, primele vehicule trase fie de alți oameni, fie de animale, au rămas norma până după ce Revoluția Industrială a apărut, a poluat o parte din planetă și a fost înlocuită de cea de-a doua revoluție industrială, care a continuat pe același făgaș.

Primul automobil patentat - 1886

O replică făcută chiar de fabrică a lui Benz Patentwagen poate fi văzută și în Capitală, la Țiriac Collection

La 29 ianuarie 1886, inginerul german Karl Benz avea ideea strălucită de a patenta propunerea sa pentru un vehicul autopropulsat, cu trei roți, care era echipat cu un motor termic. Creația, care nu avea caroserie și nici sisteme de direcție, accelerație sau frână convenționale, a fost construită în 1885 și a căpătat numele de Benz Patentwagen.

În acei ani, Benz (numele de Mercedes-Benz, familiar astăzi, a apărut abia în 1901) a fabricat mai multe serii a triciclului său, dar versiunea originală folosea un motor mono cilindru cu sub un cal putere și o viteză de top de 16 km/h. „Mașina” costa 600 de mărci imperiale germane sau echivalentul a 4.580 de euro în banii de astăzi. Statistica ne arată că asta însemna undeva în jurul a șase salarii pentru un muncitor calificat din Germania, adică nu tocmai puțin. Chiar și așa, în vara lui 1886, ziarele scriau deja despre apariția triciclului Benz pe străzi, spre spaima trecătorilor.

Merită menționat, de dragul adevărului istoric, faptul că nu Karl Benz a dezvoltat primul vehicul care mergea fără să fie împins sau tras, ci doar l-a patentat. Înaintea sa, pe la 1769, inventatorul francez Nicolas-Joseph Cugnot prezenta o mașină cu aburi care mergea fără s-o ajute nimeni. Singura problemă era că Le Fardier se mișca într-un ritm de melc și, totodată, aburii nu puteau propulsa vehiculul cu trei roți decât cel mult 10 minute. Dar, gândiți-vă, în spațiul românesc, în același an, încă se mai derulau bătălii cu turcii.

Prima mașină electrică - anii 1830

Aceasta nu e invenția lui Anderson, ci niște vehicule americane electrice Baker de pe la 1904

Cum vehiculul ciudat al lui Cugnot era greoi, destul de zgomotos și producea mult fum, alți inventatori au încercat să vină cu altceva. Undeva prin anii 1830, adică înainte de apariția vehciului cu piston al lui Benz, în muntoasa Scoție, lui Robert Anderson i-a picat fisa. Cu aproape 50 de ani înaintea becului incandescent al lui Thomas Edison (1879), inventatorul s-a gândit să monteze un motor electric și niște baterii arhaice la o trăsură.

Vehiculul a funcționat, dar, în lipsa bateriilor cu plumb ce nu fuseseră încă inventate, acumulatorii folosiți trebuiau schimbați când se goleau. La finele aniilor 1800 și până pe la 1920, mașinile electrice, echipate cu baterii cu plumb, au devenit foarte populare pe mai multe meridiane, mai ales pentru că erau silențioase, curate și mult mai ușor de operat decât cele cu motoare termice. Ce le-a pus capac? O combinație între dezvoltarea demarorului electric (despre care vom vorbi imediat), dar și găsirea unor câmpuri petroliere de mică adâncime care erau ieftin de exploatat, la pachet cu dezvoltarea tehnologiei de extracție.

Prima mașină hibridă - 1896

Prima mașină hibridă din lume există și astăzi și a fost vândută la licitație, în 2016, pentru 483.000 dolari. Sursă foto: Bonhams

Nu, nici mașinile hibride nu sunt o inveție a zilei de ieri, deși, la origini, o mașină hibridă însemna un vehicul cu mai multe sisteme de propulsie la bord. Hibridele incipiente, adică acelea apărute înainte ca România să existe ca stat, nu aveau tehnologia necesară să folosească două tipuri de propulsie (electric + termic) în același timp, în mers.

În 1896, inventatorul Harry E. Day se ștergea de sudoare, mulțumit că a încheiat munca la vehiculul său care combina motorul electric cu un motor cu ardere internă. Denumită Armstrong Phaeton, mașina avea o formă incipientă de frânare regenerativă și o transmisie cu trei trepte de viteză. Singura problemă era că această soluție a fost implementată, cel mai probabil, pentru a crește autonomia, nu de dragul consumului (motorul termic avea 6,5 litri). Practic, șoferul trebuia să aleagă manual ce motor utilizează, nefiind vreo legătură între ele.

Ulterior, în anii '90, adică la un secol distanță, tehnologia a avansat într-atât încât a devenit posibil ca partea electrică și cea termică să colaboreze automatizat, într-un întreg funcțional. Pentru mase, această găselniță a apărut pentru prima dată sub sigla Toyota, prin celebrul Prius. Prima generație (1997-2000) a venit la doi ani după un concept car similar, dar a fost disponibilă doar în Japonia. Pentru restul lumii civilizate, primul hibrid de serie s-a numit Honda Insight.

Prima mașină cu transmisie integrală - 1900

Vehiculul de mari dimensiuni dezvoltat de Porsche la finele secolului al XIX-lea, La Toujours Contente

Audi a luat pe nepregătite lumea raliurilor, la începutul aniilor '80, cu legendarul Quattro. Coupe-ul butucănos nu ar fi ieșit în evidență dacă n-ar fi avut tracțiune pe toate cele patru roțiile. Grație acestei tehnologii, Hannu Mikkola și alți bravi mânuitori ai volanului și-au trecut în cont multe victorii pe probele speciale, dar nu la Ingolstadt s-a inventat apa caldă. Totuși, dacă privim la formula grupului VAG, așchia nu a sărit departe de trunchi.

La expoziția de la Paris din decembrie 1900, proiectantul Ferdinad Porsche prezenta lumii o mașină-mamut cunoscută sub numele de „La Toujours Contente”, care era hibridă și, de asemenea, avea câte un motor la fiecare roată, ceea ce înseamnă că se încadrează sub definiția de all-wheel drive. În fond, astăzi, bestii electrice cu peste 1.000 de cai putere ca Rimac Nevera au la rândul lor motoare pentru fiecare roată, iar presa se dă pe spate.

Mașina de patru tone, a cărui nume făcea referire la primul vehicul cu patru roți care a atins 100 km/h și care se numea „La Jamais Contente”, a fost construită sub conducerea lui Ferdinand Porsche pentru carosierul E.W. Hart. Acesta a cerut ca mașina sa să poată rula și cu un motor pe benzină, dar și prin putere electrică. Doar bateriile cântăreau 1,8 tone, iar cele patru motoare alte 580 de kilograme.

Construcția propriu-zisă a fost dată în sarcina companiei Lohner, unde Porsche însuși fusese angajat la începutul carierei. Mașina a concurat și în competiții dedicate EV-urilor timpurii, precum concursul de la Chislehurst din 8-9 noiembrie 1900 la care au luat parte și alte 10 vehicule. Cu Ferdinand la volan, mașina a abandonat, iar succesul său viitor a fost curmat de prețul exorbitant de 15.000 de coroane austriece. Totuși, din cooperarea dintre Lohner și Porsche au ieșit mai multe mașini, unele care costau și peste 200.000 de euro în banii de azi, iar Emil Jellinek, tatăl lui Mercedes Jellinek - sursa de inspirație pentru Mercedes-Benz - s-a numărat printre clienți.

Prima mașină de serie cu motor diesel - 1933

Citroen Rosalie

Când vorbim de motorul dezvoltat, la bază, de Rudolf Diesel (deși, în utilizarea sa pe mașini mici, diferă în anumite aspecte de conceptul original) ne gândim, pe de-o parte, la fumul pe care-l lasă o mașină pe motorină, dar și la sunetul specific. Acest agregat a echipat, la început, vehicule comerciale. În 1923, Daimler & Cie. dezvăluia primul camion de cinci tone cu motorizare diesel, o tehnologie considerată neîndeajuns de cizelată pentru mașini.

Totuși, un deceniu mai târziu, avantajele observate pe partea de consum au fost considerate drept un atribut credibil de către Citroen. Francezii au echipat modelul de clasă medie Rosalie cu un motor pe motorină de 1,7 litri începând cu 1933, cu trei ani înaintea apariției lui Mercedes-Benz 230D și a lui Hanomag Rekord. Tot Citroen avea să prezinte, în 1934, o altă tehnologie în premieră - cel puțin în ceea ce privește mașinile de serie.

Prima mașină obișnuită cu tracțiune față - 1934

Tracțiunea față este, astăzi, preferată tracțiunii spate, deși valul electrificării pare că mai echilibrează balanța. Totuși, în ceea ce privește mașinile cu motoare termice, inginerii consideră că tracțiunea față este mai potrivită pentru modelele normale, iar cea spate se pretează unui automobil mai sportiv sau unuia de lux. Cu toate acestea, dacă ne întoarcem în interbelic, ne găsim în mijlocul unui ambuteiaj de mașini cu tracțiune spate. Hora a început să se danseze într-un alt fel abia atunci când Citroen și-a făcut loc la joc.

În 1934, Citroen Traction Avant a fost lansat, iar lumea pur și simplu nu a fost pregătită. Vorbim de o operă de artă pe roți, opera designerilor André Lefèbvre și Flaminio Bertoni ce a devenit, pe rând, favorita gangsterilor, dar și a Reich-ului. Modelul cu patru uși se lăuda, de asemenea, cu o a doua premieră pe lângă cea inclusă în nume: utilizarea caroseriei de tip monococă. Au existat diverse versiuni, cu diverse motorizări, dar tonul a fost dat și, la scurt timp, americanii au tras cu urechea.

Deși una dintre primele (sau chiar prima!) mașină cu tracțiune față din istorie vine de la Antipozi (Sutton Autocar, creația lui Henry Sutton de la 1899), primul model care combină farurile escamotabile și tracțiunea față este un produs 100% americani. Este vorba de coupe-ul și cabrioletul Cord 810. Acest model este, de fapt, prima mașină de serie de orice fel cu faruri care se ascund în caroserie. Faimosul Cord a fost dezvăluit în 1936.

Prima mașină cu motor rotativ (Wankel) - 1964

Inginerul Felix Wankel a dovedit că ideea unui motor rotativ nu este ilogică și, cu atât mai puțin, nu este imposibilă. Din contră, ea poate avea aplicări comerciale în transporturi, Wankel folosindu-se de un concept tehnic dezvoltat de conaționalul Hanns-Dieter Paschke. Wankel a obținut primul său patent pentru un motor rotativ în 1934, munca sa în dezvoltarea versiunii cu camera de ardere aproape triunghiulară nu s-a finalizat până la începutul aniilor '60.

Din 1951, acesta a fost angajat de cei de la NSU tocmai pentru a dezvolta un compresor rotativ pentru motocicletele companiei, cu scop în supraalimentarea motorului. Ulterior, după testarea teoretică a conceptului trunghiular, NSU a bugetat construcția unui motor de automobil pe baza aceluiaș concept. Primul automobil mic ce era echipat cu motorul rotativ a fost prezentat abia în 1963, cu ocazia Salonului Auto de la Frankfurt. Era o versiune sportivă a compactului Prinz, iar modelul de serie a debutat anul următor.

Interesați de idee, cei de la Mazda au cumpărat patentul pentru tehnologie de la NSU și au demarat producția de mașini cu astfel de motoare la finele decadei. Prima s-a numit Cosmo Sport, iar ultima, RX-8, a ieșit din producție în prima jumătate a aniilor 2010. De atunci, Mazda a decis că va mai folosi motoarele Wankel doar ca range-extendere pe mașini electrice ca MX-30. Totuși, pasionații cer cu ardoare o nouă sportivă cu această motorizare.

Prima mașină făcută în serie - 1902

Nu putem trece la cele mai importante inovații din domeniul echipamentelor auto fără să menționăm poate cea mai importantă invenție de după automobil în sine: linia de producție automatizată. În lipsa acestui ansamblu tehnologic, mașinile nu ar putea fi făcute anual în milioane de exemplare, iar campioni ai vânzărilor ca Volkswagen Beetle, Renault 5 sau Ford Model T.

Acesta din urmă, cunoscut la noi drept Ford-ul „cu mustăți”, a fost prima mașină care a bifat bornele de un milion, cinci milioane, 10 milioane și, respectiv, 15 milioane de unități vândute. În 1914, se estima că 9 din 10 mașini din lume sunt Model T, iar bătrânul Henry parcă nici nu a vrut să-l lase să se pensioneze. Producția a început în 1908 și s-a încheiat în 1927. De-a lungul aniilor, s-a împământenit ideea că Model T este „prima mașină făcută în serie” din întreaga lume.

Totuși, adevărul este altul. Lansat în 1901, Oldsmobile „Curved Dash” a fost primul automobil care a fost făcut pe o linie de asamblare adevărată, la uzina din Lansing, Michigan. Acolo, între 1901 și 1907, oamenii lui Ransom E. Olds au asamblat spre 19.000 de exemplare, apogeul fiind în 1904 când s-au făcut circa 4.000 de mașini pe an. Tehnologia folosită, cu componente interschimbabile și o serie de bancuri de lucru între care mașinile erau transportate, a fost mai rudimentară față de benzile implementate ulterior, după 1908, de Ford.

Echipamentele de pe mașini - de la radio și până la touchscreen

Embed from Getty Images

Inițial, pe la 1900, trebuia să te bucuri dacă mașina ta merge, orice echipare pentru confortul tău fiind un fel de bonus la care ar fi fost nedrept să aspiri. Așa cum, astăzi, nu avem o mașină complet autonomă (de unde și motivul pentru care n-am introdus-o în listă), a existat o vreme în care nu existau mașini cu volan. Sau mașini cu ștergătoare sau cu oglinzi. Nici măcar anvelopa după construcția ei actuală, organizarea pedalierului sau cutia de viteze sincronizată n-au apărut odată cu Benz Patentwagen. Iată, deci, unele dintre cele mai importante invenții care echipează mașinile noastre contemporane și când au apărut ele.

Demarorul electric - 1912

Începem, cum e și normal, cu invenția care a simplificat pornirea automobilului. Deși prima trăsură fără cai cu demaror electric datează din 1896, echiparea a devenit uzuală mult mai târziu. La acel moment, șaretele cu motor ca cea modificată de H.J. Downing se porneau greu, iar acest lucru a rămas norma vreme de decenii. Asta pentru că procedura implica mai mult pași, inclusiv pornirea pompei de benzină pentru mixul de benzină și alcool (pe primele automobile), apoi aplicarea șocului. Ulterior, șoferul trebuia să învârtă manivela mecanică din față care antrena arborele cotit.

Acel levier putea, foarte ușor, să-ți rupă încheietura mâinii, dacă șoferul nu avea reflexe rapide. Tocmai de aceea, inventatorul american Charles Kettering, același care a propus și o casă de marcat cu un sertar care ieșea singur, a patentat un demaror electric undeva în urmă cu peste 110 ani. El colabora la acea vreme cu cei de la Cadillac, propunându-le anterior un nou sistem de aprindere. În cele din urmă, în 1912, brand-ul de lux al GM a debutat acest demaror electric pe Model 30 Touring.

La același moment a fost introdus și un sistem electric nou, care facilita utilizarea farurilor moderne. Această invenție s-a dovedit a fi foarte importantă, deoarece a simplificat utilizarea mașinilor pe benzină, ceea ce a dus la scăderea drastică a vânzărilor de electrice și mașini cu aburi. Inițial, demarorul era un buton, cel mai adesea plasat pe podea. Șoferul pornea sistemul electric, iar apoi apăsa butonul de pentru a porni motorul.

Operarea sistemului cu cheia de contact a apărut mai târziu, unul dintre primele automobile cu chei pentru pornirea motorului fiind Cadillac-ul V16 din 1930. Dar pe acel model, cheia era menită să oprească sistemul electric. Pornirea efectivă a motorului prin învârtirea cheii în contact nu a devenit obișnuită decât după cel De-al Doilea Război Mondial (Chrysler, 1949).

Cutia automată - 1904

Există, după cum probabil ați observat, o dispută când vine vorba de invențiile din lumea auto. Pe de-o parte, este data primei aplicări a unei invenții, respectiv momentul în care ea a fost patentată și utilizată pe scară largă. În cazul demarorului am dat anul 1912, dar în cazul cutiei automate am ales anul 1904 - deși transmisia de acest tip a fost popularizată abia la finele perioadei interbelice.

În 1904, americanul T.J. Sturtevant a inventat o cutie de viteze automată cu două viteze. Acesta a folosit cutia sa pe modelele Sturtevant Touring Car și pe Flying Roadster. Au existat și alte mașini cu sisteme similare, dar divizia de R&D a General Motors a investit în această direcție abia în perioada interbelică. Același Kettering, care conducea departamentul, a inovat cu o cutie automată denumită „Hydra-Matic”. Ea a debutat pe mașinile Oldsmobile în 1939.

De asemenea, dacă ne referim la cutiile CVT (cutie cu variație continuă), prima apariție în această direcție datează tocmai din 1896. În acel an, inventatorul Milton O. Reeves a construit mașina Reeves cu o transmisie variabilă ce a fost pusă pe câteva exemplare până în 1898. La decenii distanță, în 1958, olandezul Hub van Doorne a patentat transmisia „Variomatic” pentru micuțul Daf 600.

Anterior, în anii '20, constructorul britanic Clyno a atentat la o soluție similară, dar foarte puține exemplare au fost făcute. Soluția lui van Doorne era mai eficientă decât o transmisie automată cu convertor de cuplu din acea vreme, dar sistemul cu curele nu rezista pe modele mai puternice și a fost nevoie de noi inovații și de folosirea aliajelor metalice în concepte ulterioare.

Discurile de frână - 1898

Știm, evident, că Jaguar a folosit discuri de frână dezvoltate de Dunlop pe modelele sale de competiție la jumătatea aniilor '50. Dar, mult mai înainte, la 1898, Elmer Ambrose Sperry dezvolta o mașină electrică echipată cu frâne pe disc pe puntea față. Mai apoi, în 1903, Tincher lansa primele frâne asistate, dar prețul imens de 5.000 de dolari (la banii de atunci) nu a atras cumpărătorii. Abia mai târziu, în 1934, Citroen inova cu frâne hidraulice pe Traction Avant. Tot Citroen, în 1955, debuta frânele pe disc pe o mașină europeană de uz larg, celebrul DS.

Menționăm și că ABS-ul a debutat în anii '60, mai precis pe Jensen-ul FF sedan din 1966. Acest model avea, de asemenea, și tracțiune integrală. Istoria a consemnat că britanicii au fost primii care au pus, pe o mașină care nu era de teren accidentat, tracțiunea integrală, cu vreo 15 ani înainte de celebrul Audi Quattro.

Radio - 1922

Sistemul electric al mașinilor a evoluat lent, astfel că abia în 1922 se lansa, pe un model Chevrolet, un radio funcțional într-un automobil. Era vorba de o echipare opțională de 200 de dolari ce adăuga o antenă generoasă pe plafon, dar și baterii suplimentare dedicate radioului ce erau plasate sub scaune. În plus, un singur difuzor era montat în fața banchetei din spate.

Problema era că, din cauza sistemului de aprindere, radiourile nu erau prea folositoare în mers - asta până în 1927. Primele radiouri pe unde AM construite de Motorola au fost lansate în 1930. Ele erau opțiuni aftermarket greu de montat pe mașinile de serie. Chevrolet a semnat, însă, un parteneriat cu Motorola, iar sistemele de radio AM au apărut pe mașinile mărcii din 1935. Radiourile care captau și unde FM au apărut abia în anii '50, iar antenele care prindeau unde din satelit au fost lansate în Mileniul III.

Servodirecție - 1926

Primul sistem de servodirecție pentru o mașină de serie nu a fost dezvoltat de un constructor, ci de inventatorul Francis W. Davis. El a făcut un sistem care ușura operarea volanului automobilului său Pierce-Arrow din 1921. În ciuda avantajelor sale evidente, nimeni nu și-a dorit servodirecția la finele aniilor '20, iar prima mașină care oferă din fabrică această tehnologie a fost lansată în 1951.

Chrysler a fost în spatele premierei, pe modelele Imperial și Crown Imperial. Prețul servodirecției opționale era 226 de dolari, dar „Hydra-Guide” a devenit standard ulterior. Cadillac a lansat propriul sistem în 1952, de asemenea bazat pe pompe hidraulice. Servodirecția electrică este o invenție mult mai recentă, dar trebuie să menționăm și că volanul nu a fost un apanaj al automobilelor din prima zi. Panhard a echipat o mașină cu un volan în 1894. Mai înainte, trăsurile autopropulsate se controlau cu niște leviere.

Centuri de siguranță - 1949

În 1949, Nash lansa primul automobil de serie echipat cu centuri de siguranță în două puncte. Acestea nu aveau pretensionare și erau disponibile doar pentru locurile din față. Ford a urmat, în 1955, dar primul constructor care le-a oferit standard a fost Saab, în 1958. Trebuie spus că, în acei ani, șoferii nu-și doreau centuri de siguranță, iar mulți le tăiau sau nu le foloseau.

În Statele Unite, abia în 1968 a fost publicată prima legislație cu privire la obligativitatea echipării mașinilor cu centuri de siguranță, dar șoferii au început să fie obligați să le poarte abia din 1983. Până atunci, clasica centură în trei puncte a fost dezvoltată de Nils Bohlin în 1958, pe baza unor idei și prototipuri făcute anterior. Din 1959, Volvo a oferit centura în trei puncte pe modelul Amazon (122S) și pe PV 544.

Invenția i se atribuie lui Bohlin deoarece el a și patentat-o, dar patentul a fost oferit la liber oricărui constructor. Ca o anecdotă, tot Bohlin inventase, pe vremea când lucra la Saab, și scaunul care se catapultează din cockpit-ul unui avion de luptă, pentru a salva pilotul sau copilotul.

Controlul tracțiunii - 1971

Prima mașină de serie cu controlul tracțiunii, un sistem cunoscut comercial la acea vreme drept „Dubbed Max-Trac”, a fost tot din Statele Unite. Coupe-ul de mari dimensiuni Buick Riviera (generația a treia) din 1971 a fost primul, iar acesta folosea senzori care măsurau viteza roțiilor spate față de cea a roțiilor din față. Dacă senzorii „observau” o diferență, se altera aprinderea în consecință pentru a se încetini rotirea roților de pe puntea motoare.

Airbag - 1972

Primul airbag acționat electromecanic în caz de accident a apărut, pe lista de opționale, în 1972, pe Mercury Monterey. Sistemul a fost o inovație semnată Allen K. Breed. Acesta lansase, în 1968, un „senzor” anti-accident care costa cinci dolari care a devenit popular, permițându-i să-și lanseze compania Breed Technologies. După Monterey, airbag-ul, care mai întâi a fost disponibil pentru pasager (!), a apărut și pe Oldsmobile Toronado, în 1973.

Abia în 1974, au apărut, tot în „grădina” GM, mașini cu airbag-uri pentru șofer și pasager - la aproape două decenii de când fusese înregistrat primul patent pentru un „balon” care se umfla în caz de accident pentru a proteja pasagerii. Echipările de siguranță au apărut lent (Volkswagen a oferit centuri automate pe Beetle în 1975), iar airbag-urile laterale au devenit echipări standard abia în 1998, în conformitate cu noua legislație americană.

Touchscreen - 1986

Prima mașină care a venit cu un ecran tactil a fost Buick-ul Riviera din 1986. Această echipare, atât de obișnuită pe mașinile moderne dominate de infotainment, a părut SF la acea vreme - la fel ca apariția heads-up display-ului ( 1988 Oldsmobile Cutlass Supreme Indy Pace Car și apoi și Chevrolet Corvette) și night vision (2000 Cadillac DeVille). Am povestit în detaliu apariția și cum a fost dezvoltat primul touchscreen auto, sistem care controla radioul, climatizarea, computer-ul de bord și ceasurile de bord.