Unde va fi făcută noua Dacia C-Neo
În data de 19 februarie, Grupul Renault a publicat datele financiare aferente anului 2025, iar discuția cu investitorii care s-a organizat după publicarea rezultatelor a adus lumină într-un subiect mult discutat în România. Mai concret, am aflat, cu subiect și predicat, că Dacia C-Neo, model nou de segment C care va fi prezentat în 2026, nu va fi asamblat în țara noastră.
În sine, informația nu surprinde, deoarece presa turcă a vorbit despre asta de mai mult timp, dar acum avem confirmarea oficială din partea unui membru marcant din conducerea Renault Group. Recent, am scris că Dacia ar putea să se extindă pe noi piețe, o mișcare care a început să fie luată în calcul abia în ultimii ani de zile, iar asta și după ce Renault a investit peste 400 de milioane de dolari în uzina sa Oyak-Renault din Bursa, Turcia.
Retehnologizarea respectivului centru de producție a flexibilizat strategia internațională a grupului, care anunța încă din 2023 că acolo se vor fabrica patru modele noi. Rând pe rând, am primit confirmări cu privire la identitatea celor patru modele, acestea fiind Renault Boreal, Renault/Dacia Duster, respectiv Renault Clio 6. Astfel, singurul semn de întrebare plana asupra celui de-al patrulea model, care acum a fost numit de către Francois Provost însuși.
În timpul discuției cu investitorii, care poate fi parcursă integral aici, Provost a spus că „mașina de segment C pe care o vom lansa pe piața europeană și pe care o vom produce în Turcia va fi un model pentru Dacia și pentru Turcia”. De aceea, șeful Renault s-a arătat „foarte încrezător” în planurile de creștere ale uzinei turcești, pe care a vizitat-o alături de Fabrice Cambolive.
Deși Provost nu a numit C-Neo direct, știm că Dacia va lansa anul acesta un singur model nou de segment C, iar acesta va fi C-Neo. Francois Provost l-a înlocuit ca CEO al întregului grup pe Luca de Meo anul trecut, iar Katrin Adt a preluat poziția de CEO al mărcii Dacia, ea venind în locul lui Dennis Le Vot. În cadrul aceleiași „rotiri” de trupe de la vârful Renault, Cambolive a căpătat un nou rol pe lângă cel de CEO al brandului Renault, respectiv cel de Chief Growth Officer.
În urma creării funcției de Chief Growth Officer, prin care Cambolive supervizează acum nu numai planurile de viitor ale Renault, ci și pe ale celorlalte mărci din grup, presa a presupus că Dacia și-a pierdut din autonomia pe care o avea sub conducerea lui Le Vot. Cambolive însuși a negat această ipoteză, în cadrul unei discuții cu presa de anul trecut la care a asistat și Wall-Street.ro.
Ce înseamnă pentru România decizia Renault de a nu face C-Neo la Mioveni
În urmă cu doar câțiva ani, la Mioveni se asambla o gamă largă de modele. Astfel, la noi era făcut SUV-ul Duster, da și berlina Logan, hatchback-ul Sandero și MPV-ul cu până la șapte locuri Jogger. Între timp, însă, situația s-a schimbat.
În urma unor decizii ale Renault, uzina din România s-a dedicat tot mai mult producerii de modele cu valoare adăugată mai mare, iar aici ne referim la SUV-urile Duster și Bigster. Treptat, producția lui Sandero și Jogger a fost mutată tot mai mult în Maroc, unde Dacia operează două uzine (Tangier și Casablanca). Astfel, s-a realizat o distincție între uzinele Dacia: cele din Maroc, mai eficiente și mai ieftine (cu forța de muncă), s-au concentrat pe modelele compacte sau cu gardă la sol redusă, în timp ce în România au rămas SUV-urile care ar trebui să aibă o marjă de profit per unitate mai mare.
Deși Bigster s-a dovedit a fi un succes de vânzări cu aproape 70.000 de comenzi în primul său an incomplet pe piață, iar Duster este cel mai popular SUV de segment B pe piața retail (clienții persoane fizice), asta nu a ajutat uzina din Mioveni să funcționeze cu motoarele turate la maximum.
Concret, în 2025, Dacia Mioveni a fabricat mai puține mașini decât în 2024, iar asta a însemnat că recordul național al producției de automobile din anul anterior nu a putut fi depășit în 2025. Totodată, acest trend îngrijorător s-a menținut și în ianuarie 2026 când, deși producția de la Ford Otosan Craiova a fost constantă, totalul mașinilor făcute la noi (Dacia+Ford) a fost sub cifrele din ianuarie 2025 - deci producția Dacia este în continuare în scădere.
Anul trecut, sindicatul angajaților de la Dacia a avertizat că o potențială reducere a volumului maxim de unități pe care-l poate produce într-un an fabrica din Mioveni ar putea avea un impact puternic negativ. La acel moment, inclusiv șeful Dacia pe România, Mihai Bordeanu, a avertizat că lipsa de predicitibilitate economico-fiscală din România ar pune în pericol viitoare investiții ale Renault în țară, dar și producția de la Mioveni, care ar putea fi scăzută - ceea ce ar duce la concedieri.
Până la data realizării acestui material, Dacia nu a confirmat că va limita producția anuală de la uzina din Mioveni sub pragul actual de circa 300.000 de unități, dar realitatea din teren este că fabrica nu s-a apropiat oricum de acest maxim în 2025 și pare că nu o va face nici anul acesta.
În plus, ca un alt semnal negativ, noul CEO al Renault Group, Francois Provost, nu a vizitat încă țara noastră. El a fost deja în Franța, în Turcia și în Maroc de când a fost instalat la vârful grupului, dar nu și la Mioveni. Fiecare poate trage ce concluzii vrea, dar semnalul este îngrijorător - mai ales când ne gândim că „mâna sa dreaptă”, Fabrice Cambolive, cunoaște bine țara noastră, el fiind în trecut șeful Renault Commercial Roumanie.
Totuși, țara noastră rămâne un hub important pentru Renault, nu doar în materie de producție, ci și ca R&D prin centrul de la Titu și celelalte hub-uri de dezvoltare de la noi. Wall-Street.ro a avut ocazia să viziteze centrul de la Titu, unde se testează toate elementele unui automobil. Centrul Renault Technologie Roumanie a trecut și el printr-o schimbare de leadership în 2025.
Ultimele decizii ale grupului arată că haosul guvernamental și, in extenso, economic de la noi din ultimii ani afectează negativ mediul de business - observați și plecările unor companii sau grupuri importante din vestul țării, afacerile lor din România fiind preluate de companii sau grupuri mai puțin marcante din sud-estul Europei sau din România. Iarăși, concluziile sunt la liber, dar semnalul nu este grozav.
De ce? În termenii cei mai clari, o scădere a producției de la Mioveni ar reprezenta o mare problemă, nu doar pe partea economică, ci și din punct de vedere social. De platforma industrială de la Mioveni depind zeci de furnizori locali ai Dacia și Horse, deci concedierile ar putea să zguduie întreg lanțul valoric, nu doar uzina în sine.
De aceea este grav că Dacia C-Neo nu va fi făcută la noi pentru că este greu de crezut că Logan (cu un viitor incert), Duster și Bigster vor putea ajunge la totalul de 300.000 de unități anual. Asta și în condițiile în care Renault a decis să facă în Turcia nu doar Renault Duster și Renault Boreal, ci și Dacia Duster, tot pentru piața europeană. Cu alte cuvinte, uzina de la Mioveni va concura direct cu cea din Turcia, recent retehnologizată și unde se lucrează pe salarii mai mici, deci costurile de producție sunt inferioare, pe lângă că Turcia nu e membră UE, deci taxele sunt mai mici acolo și nu există nicio restricție pentru Dusterele turcești să intre în UE.
