Se spune că cifrele reci nu mint și cele mai noi date furnizate de DGPCI indică nu doar că marile concerne auto din China s-au instalat cu succes în țara noastră, dar și că nu plănuiesc să plece prea curând. În septembrie, cota lor de piață a ajuns la 17%, în sine un nou record. Practic, aproape de la o lună la alta, volumul mașinilor chinezești înmatriculat în România crește, deși scăderea pieței autohtone este accentuată, având cel mai mare ritm de scădere din Europa.
Totuși, datele seci trebuie să fie și contextualizate pentru a fi mai „digerabile”, iar asta vom încerca. În primul rând, însă, iată numerele din prima lună de toamnă, respectiv situația la nouă luni de la începutul anului 2026.
Piața auto din România, cel mai mare regres din Europa, dar chinezii cresc
În primele nouă luni din 2026, în România au fost înmatriculate 97.210 de unități, în scădere cu 10,62% comparativ cu perioada similară a anului trecut, când până în acest moment se depășise deja pragul psihologic de 100.000 de unități. Doar în septembrie, au fost înregistrate 11.068 de autoturisme, în scădere cu 11,2 procente year-on-year. La nivelul continentului, însă, lumea stă la coadă pentru mașini noi. Piața a crescut cu 10% în septembrie în condițiile în care mărcile chinezești au înregistrat o nouă lună record, cu o cotă de piață de 14,5% ce a fost posibilă grație unei creșteri înmatriculărilor pentru aceste mărci luate împreună de 104% față de septembrie 2025.
Înapoi în România, ritmul scăderii pieței a încetinit, dacă ne gândim că regresul din iulie și august a fost mai accentuat, respectiv -28% în iulie și -37% în august. Pe o piață atât de mică, doar trei mărci din afara topului primelor 10 au mai înregistrat o cotă de piață de cel puțin două procente, Hyundai, Suzuki și Chery. În plus, doar alte șase mărci au depășit pragul de 100 de unități comercializate, și anume Omoda, Audi, Geely, Mazda, Kia și Volvo.
În acest peisaj, BYD a fost liderul printre brandurile din China, cu 708 mașini înmatriculate în septembrie, un nou reecord prin care producătorul a terminat a noua lună a anului pe poziția a patra. Cota de piață a BYD a ajuns să fie de 6,4%, iar asta în contextul în care în septembrie 2025, producătorul înmatricula doar 112 unități. Pe primele nouă luni, BYD s-a clasat pe poziția a șasea cu 4.173 de mașini și o cotă de piață de 4,3%.
Al doilea cel mai mare constructor auto din China ca vânzări în septembrie a fost MG (464 de mașini înmatriculate în septembrie sau 4,2% din piață), care are o cotă de 2,9% pe primele nouă luni, la mare luptă cu Chery, ambele înmatriculând aproape 3.000 de mașini în acest interval. Cel puțin la fel de grăitoare este și situația pe anumite segmente de caroserie pe care chinezii au intrat puternic, dar și în topurile pe motorizări, mai ales în ierarhia PHEV-urilor (hibride cu încărcare de la priză) și a BEV-urilor (electricele cu baterie). Tocmai asta a adus chinezilor o cotă de piață combinată de 12,6% pe primele nouă luni în România.
„Producătorii chinezi devin competitori tot mai vizibili pe piața românească, urcând spectaculos în preferințele consumatorilor. BYD și Chery au două dintre primele trei modele PHEV înmatriculate de la începutul anului”, a remarcat inclusiv președintele APIA, Dan Vardie. Pe primele nouă luni, pe segmentul BEV, BYD este lider, cu 1.603 mașini, în timp ce Dolphin Surf este al doilea cel mai popular model electric în acest interval, la 200 de unități de liderul Tesla Model Y (886 mașini). Strict pe septembrie, oferta importatorului MG pentru modelul MG4 Urban a făcut ca acest hatch de segment B să aibă peste jumătate din toate înmatriculările EV, în condițiile în care mașinile pe baterii au atins o cotă de piață de 8% în a noua lună a anului.
În topul motorizărilor PHEV, în schimb, chinezii sunt „la ei acasă”, cu BYD și Chery pe primele 2 locuri după nouă luni, totalizând aproape 4.000 de mașini într-o piață de aproape 11.300 de exemplare. BYD a fost primul la nouă luni (2.570 unități), cu Chery pe doi (1.403 unități), iar BYD Seal U a fost cel mai popular model PHEV (1.230 unități), cu Chery Tiggo 9 pe locul 3 (655 unități). Dacă adăugăm la această situație și prezența MG pe podiumul înmatriculărilor la nouă luni pe segmentul full-hibrid (cu 2.031 unități pe o piață de aproape 21.500 de mașini), se vede clar că investițiile chinezilor pentru a câștiga cotă de piață în România nu au fost degeaba.
De ce cumpără românii mașini din China? Contează doar reducerile?
Aceasta e o întrebare pe care și-o pun mulți, atât din industrie, cât și din exteriorul ei. Cum de au putut chinezii să crească atât de repede în România? În septembrie 2025, cota lor de piață era de 4,2%, deci a crescut de peste trei ori în 12 luni de zile, un ritm de expansiune ce nu a fost reușit nici de către mărcile coreene, la momentul intrării lor pe piață, dar nici de cele nipone. În septembrie 2026, un număr de 16 mărci din China au raportat înmatriculări pe piața din România, dar noi știm că există, aduse prin importatori dedicați sau importatori multi-marcă, peste 20 de mărci deja prezente, pe lângă altele care urmează să-și facă intrarea în perioada următoare.
Bogdan Ciubuc conduce, din vară, destinele mărcii Geely în țara noastră. Anterior, el s-a ocupat de brand-ul Chery, aflat sub umbrela Auto Italia Group, înainte de a se alătura echipei SEEAG, importatorul care se ocupă și de alte mărci din cadrul Geely Group, respectiv Zeekr și Lynk & Co. Dintre acestea, marca omonimă Geely este cea „de buget”, fiind și singura care încă mai oferă modele pur termice așa cum este Coolray. În septembrie, Geely a avut o cotă de piață de 1,7% (185 mașini înmatriculate), iar pe primele nouă luni a ajuns la 1,1% din piață (1.048 de mașini înmatriculate).
Când intri pe site-ul Geely, te întâmpină o ofertă la Geely Cityray, care este oferit cu o reducere de până la 7.500 de euro, dar doar pentru un număr limitat de mașini. Despre această strategie agresivă de discounturi a chinezilor am mai tot vorbit. De pildă, MG încă oferă MG4 Urban la prețul de lansare, iar unele oferte foarte tentante pentru modele din gama BYD pare că au fost permanentizate, la luni bune de la debutul acelor mașini pe piață. Totuși, șeful Geely în țara noastră nu consideră că românul cumpără o mașină din China doar pentru că este ieftină.
„Eu nu cred că succesul mărcilor chinezești se explică neapărat prin discounturi”, a spus acesta. „Cred că tinerii sunt mult mai atrași de gadgeturi, de tehnologie și de inovație. Ei nu mai țin atât de mult la notorietatea unui brand sau la loialitatea față de o anumită marcă”, a adăugat Ciubuc. „Ei nu mai țin neapărat la marcă, ci la ceea ce poate să facă mașina în momentul respectiv, la cât de conectată este cu tehnologia pe care o folosesc zilnic, inclusiv cu inteligența artificială.”
Acesta a spus că tinerii vor să conducă mașini care oferă tehnologia cu care sunt obișnuiți, pe care o folosesc zilnic pe telefon și nu numai - tehnologie pe care, adesea, modele rivale europene nu o oferă. „Dacă se urcă într-o mașină chinezească și găsesc acolo tehnologia cu care sunt obișnuiți, ecranele, conectivitatea și funcțiile moderne, lucrurile acestea contează foarte mult pentru ei, iar pe unele dintre aceste opțiuni nu le găsești mereu pe modelele rivale europene.”
Un alt argument în favoarea mașinilor chinezești, care permite acestora să fie agresivi și la preț, este simplitatea configurării unei mașini din China. „producătorii chinezi au ajuns să ofere mașini aproape complet echipate la un anumit nivel de preț. Să ne uităm, de exemplu, la Starray EM-i. Ce poți să alegi la mașina aceasta? Culoarea exterioară, culoarea interioară și cam atât. Sunt foarte puține opțiuni suplimentare”, a exemplificat Ciubuc.
Prin comparație, europenii „complică lucrurile”, conform celui care conduce brandul Geely în România. „Chinezii au simplificat producția și, probabil, și lanțul de aprovizionare. Știu de la început cum vor fi echipate 99% dintre mașini și pot să își organizeze producția în consecință. Și atunci pot să facă o mașină pe care să o vândă, dau un exemplu, la 30.000 de euro, cu totul pe ea. La europeni, ți-o vând cu 30.000 de euro, dar ca să ajungă acolo au scos de pe ea niște opționale, pe care apoi le adaugi”, a explicat acesta. „Ca s-o faci pe cea europeană la același standard cu cea chinezească, mai pui niște bani, iar atunci dispare prețul accesibil.”
Și totuși… cât vor mai putea chinezii să susțină aceste discounturi?
Chiar dacă reducerile nu reprezintă singurul argument de achiziție în favoarea unui model din China, el este probabil principalul mai ales pe anumite segmente unde europenii oferă alternative mai scumpe cu multe mii de euro. Și de aici apare o altă întrebare: cât vor mai putea chinezii să vină cu aceste prețuri ultra-competitive? Trebuie să ne gândim că ei au această strategie de câștigare a cotei de piață, dar asta în timp ce achită taxe vamale mai mari pentru mașinile electrice și, în curând, vor fi obligați și să-și limiteze importurile de hibride sau să achite alte taxe suplimentare.
„Este greu să spun cât timp vor putea producătorii chinezi să mențină această strategie de prețuri. Poate o vor putea susține foarte mult timp, poate se vor opri la un moment dat sau poate vor decide pe ce piețe și cu ce branduri vor să concureze mai puternic”, spus Ciubuc, care a subliniat un detaliu important.
Acesta a vorbit despre evoluția pe termen mediu și lung, perioadă în care concernele chinezești vor înțelege mai bine care mărci funcționează cel mai bine pe o piață sau alta, iar atunci unele branduri ar putea să dispară. „Nu cred că toate brandurile chinezești pe care le vedem astăzi vor rămâne pe termen lung în România. La un moment dat, piața se va cerne”, a adăugat Ciubuc.
Totuși, el este de părere că producătorii chinezi n-au atins încă acest punct și, în plus, cota lor de piață va mai continua să crească o perioadă. „Cred că mărcile chinezești vor continua să câștige cotă de piață o perioadă, dar, evident, la un moment dat se vor stabiliza. Dacă ne uităm la România, Ungaria, Polonia sau alte țări europene, vedem că nu peste tot au succes aceleași branduri și aceleași modele”, a spus acesta.
„Probabil că producătorii își vor alege piețele pe care vor să se concentreze și modelele pe care vor să le comercializeze în fiecare țară. Nu cred că vor păstra toate modelele pe toate piețele, chiar dacă în acest moment varietatea ofertei devin tot mai bogată. Va exista o perioadă de tranziție, în care fiecare producător va vedea unde are succes și unde nu. În final, unele mărci vor rămâne mai puternice în România, altele în Ungaria, Polonia, Slovenia sau pe alte piețe”, a concluzionat Ciubuc.
Cât de mult ar putea să fie afectați chinezii de noi taxe vamale sau noi piedici puse de Bruxelles
Despre cele mai noi piedici pe care le pregătește Comisia Europeană am mai discutat în ultima vreme, ele fiind incluse inclusiv în Industrial Accelerator Act (IAA), care prin regulamentul „Made in Europe” caută susținerea produselor europene, deși datele finale încă sunt necunoscute, iar un important producător de componente francez a lansat un semnal dur de alarmă despre procentul de componente ce trebuie să provină din UE.
În timp ce Toyota și-ar dori ca o țară ca Japonia să fie considerată „parte a Europei”, Renault susține introducerea Marocului sau a Turciei în definiția „Made in Europe”, dar chinezii sunt chiar mai pragmatici. Aceștia caută să-și localizeze producția în interiorul UE, folosindu-se adesea de capacitatea deja existentă, dar nefolosită de europeni. Geely, de pildă, a bătut palma cu Ford pentru a prelua o parte a unei uzine a Ovalului Albastru din Spania, iar astfel de acorduri se vor înmulți în viitor.
„Am văzut că se discută despre introducerea unor taxe vamale suplimentare și pentru mașinile hibride sau plug-in hybrid importate din China. Este posibil să se ajungă la anumite înțelegeri, la taxe suplimentare, la limitări de volum sau la prețuri minime. Dar, în momentul de față, sunt foarte multe necunoscute”, a spus Ciubuc. În trecut, s-a vorbit despre o potențială uzină Chery în România, dar, la data realizării acestui material, nu există niciun grup auto din China interesat să-și plaseze o unitate de producție nouă în țara noastră, nici să preia vreuna din uzinele deja funcționale la noi.
