Prin introducerea noului model, Porsche va prezenta primul motor Otto supraalimentat cu geometrie variabila a turbinei (VTG). Aceasta tehnologie a fost disponibila la motoarele diesel inca din anii '90 si a asigurat o imbunatațire semnificativa a comportamentului propulsorului, in special a accelerației la un nivel redus al vitezei. Insa, temperatura mult mai mare a gazelor de esapament - poate depasi 1.000° C - in comparație cu motoarele diesel s-a dovedit un prag ce nu a putut fi trecut. Porsche a rezolvat aceasta problema printr-o colaborare stransa cu Borg Warner Turbo Systems, prin utilizarea - acolo unde a fost nevoie - unor materiale specifice tehnologiei spațiale, care sunt rezistente la temperaturi ridicate.

Principala caracteristica a sistemului VTG o reprezinta paletele variabile ale turbinei care direcționeaza curentul esapamentului in direcția exacta ceruta de roata turbinei. Principiul turbinei cu geometrie variabila combina beneficiile unei supraalimentari mici prin gaz de esapament cu cele ale uneia mari - o combinație care asigura un raspuns rapid si un cuplu mare la turații mici ale motorului, precum si o putere mare si performanțe inalte la viteze mari. Iar nivelul maxim al cuplului motor este menținut constant de-a lungul unui rewgistru larg de viteze.
Aniversarea

Supraalimentarea cu gaz de esapament a fost inventata acum 100 de ani: la 16 noiembrie 1905, inginerul elvețian Dr. Alfred Büchi a primit patentul No. 204630 din partea Oficiului Imperial German al Invențiilor pentru "masina cu combustie ce consta dintr-un compresor (turbina compresoare), un piston motor si o turbina, intr-un aranjament succesiv".

Nascut la 11 iulie 1879, Büchi - decedat la 27 octombrie 1959 - a lucrat ca inginer in oraselul elvețian Winterthur. Ideea lui nu a fost numai de a precompresa aerul care curge prin motor, dar si de a folosi energia cinetica ce este produsa de gazul de esapament sub presiune ridicata, care era irosita pur si simplu. Motiv pentru cre a folosit gazul de esapament care este eliminat dupa procesul de combustie pentru a pune in miscare o turbina, iar aceasta sa acționeze un compresor care sa precomprime aerul de admisie, iar acesta sa fie impins in motor. Astfel a fost momentul de apariție al supraalimentarii.

Büchi a avut de asteptat o perioada indelungata pana cand invenția lui a putut fi pusa in aplicație in mod frecvent. Prima folosire a tehnologiei turbocompresorului a fost in 1923, la motoarele navale de mari dimensiuni, atunci cand Ministerul Transporturilor din Germania a comandat construirea vaselor de linie Danzig si Preussen. Fiecare din cele doua nave de pasageri aveau motoare diesel duble, fiecare cu zece cilindri, a caror putere a crescut de la 1.750 la 2.500 cai-putere grație tehnologiei supraalimentarii.

Primele incercari de a folosi ideea in industria auto au fost spre finalul anilor '50, cu asa-numita "diferența turbo" - raspuns intarziat al motorului la accelerare -, ceea ce a facut ca provocarea dezvoltarii propulsoarelor sa fie greu de atins la acea vreme.

In 1973, Porsche a folosit modelul 917/30 in cursele US CanAM Series, masina ce avea un motor ce dezvolta peste 1.100 cai-putere ca urmare a utilizarii tehnologiei turboalimentarii, motiv pentru care concurența a fost pur si simplu umilita pe pistele nord-americane. Rezultatul a fost modificarea regulamentului in CanAM Series, astfel ca omnipotentul 917/30 a fost trimis direct la muzeu.

Primul 911 supraalimentat

Cu o putere maxima de 260 "cai", o vitezza de top de peste 250 km/h (155 mph), o accelerație (0-100 km/h) in numai 5,5 secunde - performanțe care vorbesc singure despre ceea ce putea automobilul -, primul Porsche 911 Turbo a impresionat inca de la apariția in cadrul Paris Motor Show, in 1974. Bolidul supersport avea puterea maxima la doar 5.500 rotații/minut, in timp ce cuplul motor ajungea la 343 Newton-metri la 4.000 rot/min. La acea vreme, performanțele pe care le atingea Porsche nu mai fusesera auzite la un motor supraalimentat. Inginerii de la Porsche au reusit sa ofere asemenea performanțe motorului grație utilizarii unei supape bypass. Si pentru a reduce "diferența turbo", specialistii in dezvoltare de la Porsche au folosit o mica supraalimentare care raspundea la un moment mai devreme si reducea lipsa de cuplu corespunzatoare.

Citeste si:

Prin intrarea pe piața in 1977, succesorului modelului original Turbo dezvolta sia mai mult, anume 300 cai-putere la o capacitate de 3,3 litri. Creseterea de putere a fost obținuta atunci grație unei noi caracteristici: un intercooler aparea pentru prima data la o masina de serie. Racirea aerului de supraalimentare la mai puțin de 100°C cu ajutorul intercooler-ului a permis ca presiunea turbinei sa scada fara ca motorul sa piarda din putere.

Porsche Turbo – o masina performanta la toate capitolele

In 1990, Porsche a largit segmentul de top prin introducerea noului 911 Turbo. Un intercooler cu 500% mai mare, o turbina cu dimensiuni crescute si o aprindere controlata prin presiune au fost atuurile prin care puterea a crescut la 320 CP. In acelasi timp, noua masina era si una foarte prietenoasa cu mediul inconjurator, controlul avansat al esapamentului realizandu-se printr-un convertor catalitic triplu, o tehnologie care indeplinea cele mai stricte standarde de emisie din SUA. Chiar si emisiile iesite prin supapa bypass erau curațate printr-un catalizator separat.

A patra generație 911 Turbo a aparut la inceputul anului 1995, avand la baza un motor de 3,6 litri adus de la gama 911 Carrera. Performanțele au intrat intr-o noua era, mai ales pentru ca noua unitate propulsoare avea supraalimentare dubla. Urmand tehnologia de la Porsche 959, in 1987 s-a introdus o supraalimentare prin gaz de esapament, astfel ca noul 911 Turbo era primul model cu supraalimentare dubla in producție de serie.

Puterea maxima a noului 911 Turbo a atins pragul de 408 CP la 5.750 rot/min, cu un cuplu maxim de 540 Nm la 4.500 rotații/minut. Fara indoiala, cu asemenea performanțe senzaționale a fost clar ca accelerația (0-100 km/h) a scazut la doar 4,5 secunde, in timp ce viteza maxima a urcat pana la 290 km/h (180 mph). Inca o data, intregul proces de dezvoltare a puterii a fost mai armonios, cele doua turbine - miniaturizate ca dimensiuni - avand un raspuns mai rapid la curgerea gazelor de esapament.

O alta capodopera a inginerilor de la Porsche a fost sistemul de management al esapamentului, o tehnologie catalitica sofisticata in combinație cu noul On-Board Diagnosis II (OBD II), toate acestea facand ca noul 911 Turbo sa fie cea mai curata masina din lume. Prin folosirea "creierului" electronic al motorului, OBD II a fost capabil sa detecteze posibilele deficiențe in managementul emisiilor si sa inregistreze pana la 20 de defecțiuni pentru analize succesive.

Doua concepte de motoare intr-unul singur

Cea mai remarcabila caracteristica tehnica a actualei versiuni 911 Turbo - intrata pe piața in anul 2000 - este VarioCam Plus, un ingenios sistem care reduce atat consumul de combustibil, cat si emisiile, dar imbunatațeste si finețea motorului. Un beneficiu suplimentar a acestei tehnologii este optimizarea puterii si a cuplului motor, astfel ca Turbo dezvolta acum 420 "cai" la 6.000 rot/min si atinge o viteza maxima de 305 km/h (189 mph). In plus, consumul de carburant este cu 18% mai mic decat la precedentul model.

Marele avantaj al VarioCam Plus este combinarea a doua concepte de motor intr-unul singur, regland the axul cu came pe partea admisiei si variind cursa supapelor motorului prin ceea ce se numeste managementul Motronic. Astfel economia de combustibil este si mai mare, emisiile scad - la turații din cele mai variate -, combinate cu nivel ridicat al puterii si al cuplului motor, in condițiile in care cursa supapei nu este mai mare de 10 millimetri.