Anul 2022 a fost unul al recordurilor pentru producția auto din țara noastră, uzinele producătoare de automobile asamblând mai bine de o jumătate de milion de unități în 12 luni. Deși nu știm, încă, dacă 2023 va arăta la fel de bine, putem să privim retrospectiv pentru a vedea cum a evoluat această ramură tot mai importantă a economiei autohtone, de la perioada interbelică și până în zilele noastre.
Încă de la 1901, când Ransom E. Olds a început producția de serie a modelului Oldsmobile Model R (cunoscut după numele „Curved Dash”), producătorii se pot lupta, an de an, în cifre de producție. Automatizarea, robotizarea sau tehnologiile bazate pe inteligența artificială au permis grăbirea procesului de asamblare al unui automobil și eficientizarea a multe procese, deși o mașină modernă este cu mult mai complicată decât bătrânul Curved Dash care costa 650 de dolari acum 122 de ani, adică aproximativ 22.500 de dolari astăzi.
Merită, pentru a înțelege pe de-o parte avântul tehnologic luat de industria constructoare de mașini, dar și pentru a ne putea ilustra corect o imagine în minte despre poziția noastră în industria auto europeană, să privim către trecut. Nu putem face asta fără a începe de la primele vehicule pe patru roți făcute în spațiul ce, astăzi, delimitează România. Am pus problema astfel deoarece au existat automobile fabricate înainte de Marea Unire de la 1918, deci care, la momentul fabricației, nu puteau fi considerate „românești”.
Citeste si:
By Dumitru Opriş - CIMEC.com, Automobilul Marta, FAL, Link
Primul exemplu este automobilul Marta (Magyar Automobil Részvény Társaság Arad). Fabricat, așa cum sugerează și numele, la Arad, oraș aflat sub umbrela Austro-Ungariei, automobilul Marta a devenit o realitate în 1910. Anterior, uzina Marta produsese agregate feroviare, dar și autobuze cu şi fără etaj, respectiv camioane de trei şi cinci tone. Prima mașină era făcută sub licență, constructorul arădean devenind o filială locală a firmei americane Westinghouse, prin intermediul subsidiarei din Franța.
Aceste automobile, care beneficiau de motoare cu patru cilindri ce dezvoltau între 20 și 40 de cai putere, s-au dovedit a avea o popularitate redusă din moment ce doar 150 de unități ar fi fost produse până în 1912. În acel an, Westinghouse a falimentat, iar uzina a fost preluată de Austro-Daimler care a continuat să fabrice mașina sub numele „Marta”, dar și camioane Daimler. În acea perioadă, Marta a livrat mai multe mașini societății de taxi locale, respectiv o versiune cu motor de 2,5 litri care dezvolta între 18 și 22 de cai putere care ar fi ajuns, conform unor surse, să fie exportată în Europa Centrală.
Citeste si:
Producția de serie, un deziderat greu de atins în România
Experimentul semi-reușit de la Arad s-a încheiat prin unirea fabricii Marta cu cu uzina producătoare de vagoane Witzer. Astfel a luat naștere Astra Arad, companie care supraviețuiește și astăzi. Până la începutul Marelui Război, în 1914, fabrica Marta ar fi produs circa 650 de automobile, autobuze și camioane, o cifră care nu ne poate duce cu gândul la o producție de serie propriu-zisă, ci mai degrabă la artizanat. Legătura cu Daimler s-a rupt după Război, Aradul intrând în componența României Mari.
Astfel, după ce am bifat această primă anecdotă automobilistică din spațiul Carpato-Danubiano-Pontic, intrăm în perioada interbelică. Considerată de unii ca fiind una de apogeu pentru România, această perioadă a fost martora apariției pe plaiurile mioritice a producătorului care, la acea vreme, făcuse cea mai bine vândută mașină din toate timpurile. Este vorba, evident, de Ford.
Citeste si:
Încă din anii '20 a existat, în Capitală, o reprezentanță Ford deținută de societatea Colin, care aducea și brand-ul Fordson de camioane (deși primele mașini Ford au fost importate încă de la 1911 de Royal Garage). Până la finele decadei, în țara noastră au apărut și alte reprezentanțe ale Ovalului Albastru, inclusiv cea din Constanța, de la Autogarajul Ovidiu deținute de Petre I. Ion și Mihail Chivici. Ulterior, la începutul aniilor '30, Henry Ford a bifat un tur de forță prin mai multe state europene pentru a prospecta potențiale locații în care să deschidă uzine Ford.
Trebuie menționat că, la acel moment, România nu putea să fie considerată o țară a automobiliștilor. Așa cum am detaliat și în materialul despre mașinile de lux ce se găseau în București în perioada imediat de după Primul Război Mondial, țara noastră stătea prost nu doar la capitolul industrie, dar și la capitolul drumuri pietruite. wall-street.ro a realizat și un articol menit să arate realitatea din perioada interbelică, iar cifrele de la 1927 ne spun că pe la noi nu erau decât vreo 15.000 de automobile. Astfel, Ford nu a poposit tocmai în raiul mașinilor, în ciuda pasiunii unor vlăstare ale Casei Regale pentru automobilism.
Citeste si:
Povestea uzinei Ford din Calea Floreasca începe, pe drept vorbind, în toamna lui 1931, adică acum 92 de ani. În data de 11 noiembrie se publica în Monitorul Oficial Actul Constitutiv al noii societăți Ford România S.A.R., cu o propunere transmisă Ministerului Industriei și Comerțului pentru a face uzina în Capitală publicată în 1935. În cei câțiva ani de prospectări, Ford a luat în calcul mai multe orașe din România, constructorul american vrând o poziționare cât mai bună în vederea viitoarelor exporturi în regiune (Constanța fusese propusă ca locație încă din 1927). Aceasta a fost, până la urmă, prima uzină Ford din Europa de Est.
Noua societate anonimă îl avea în board, la început, și pe fiul lui Henry Ford, Edsel Ford, iar capitalul inițial era de 5.000.000 de lei prin emiterea a 5.000 de acțiuni la purtător cu o valoare de 1.000 de lei fiecare. Terenul, cu o suprafață de 7.535 mp, a fost cumpărat de Ford în 1934, iar fabrica era gata să demareze producția în 1936. La acel moment, la Ford erau angajați 100 de oameni, uzina având o capacitate de 2.500 de mașini pe an.
Citeste si:
Încercând să profite de avantajele de care benficiau societățile ce creșteau industria autohtonă, Ford a semnat un contract pe 10 ani pentru a importa kit-urile necesare producției celor 2.500 de automobile pe an. Chiar și așa, până ce totul a fost gata, statul a redus din beneficiile de care se bucura Ford, iar constructorul american a răspuns brutal: primul import a inclus doar 100 de kit-uri pentru asamblarea de mașini.
Un articol al Gazetei Municipale din iarna lui 1937 vorbește despre faptul că la Ford se produceau doar 10 mașini pe zi, din cauza cererii reduse. Capacitatea de producție putea să fie mărită la 30 de automobile pe zi, dacă se trecea la lucrul în trei schimburi. Tot în acest material se detaliază că o mașină Ford din acei ani era „compusă din 17.000 de piese” și că Henry Ford ar fi fost gata să investească sumele necesare pentru a permite uzinei din București să producă 20.000 de mașini pe an.
Citeste si:
Această țintă nu a fost atinsă niciodată, Ford România S.A.R. fiind mult mai puțin eficientă decât uzinele similare din Anglia, Germania sau Franța. În total, la finele aniilor '30, Ford avea în lume 16 fabrici, dar doar șase aveau și o linie de asamblare, și una de producție. Cea de la București se număra printre acestea șase și a produs și șasiuri de camioane și alte vehicule utilitare Fordson, nu doar mașini mici Ford.
În perioada 1936-1940, producția anuală a Ford nu s-a apropiat niciodată de 1.000 de mașini, cu atât mai puțin de ținta inițială din 1935 de 2.500 de exemplare. Vlad Capotescu crede, pe baza informațiilor strânse, că se făceau doar 600-700 de mașini pe an, pe lângă kit-urile importate care doar erau asamblate aici. La noi s-au asamblat și mașini cu alte sigle din grupul Ford, cum ar fi Mercury, dar doar pe comandă specială. Un Mercury făcut la București a intrat și în parcul auto al Casei Regale în acei ani.
Până în 1941, Capotescu estimează că existau cam 3.000 de mașini Ford V8 la noi. Unele exemplare, însă, au luat calea exportului și au ajuns în țări precum Bulgaria sau Iugoslavia. Modelele produse la noi au fost următoarele: Ford model 1936 (V8-48 și V8-68), Ford model 1937 (V8-74/78, V8-81A/82A, V8-91A/92A și V8-01A/02A), în nivelele de echipare Standard și De Luxe. Vorbim mai ales de berline cu patru uși echipate cu propulsorul V8 de 3,6 litri care dezvolta 85 de cai putere.
După vara lui 1940, când s-a luat decizia intrării României în Cel De-al Doilea Război Mondial, fabrica Ford a intrat sub administrarea Armatei și s-a oprit producția de autoturisme civile. De asemenea, majoritatea mașinilor şi toate camioanele aflate în proprietatea persoanelor fizice şi juridice au făcut obiectul legii 139 din 1940 asupra rechiziţiilor, prin urmare au fost rechiziționate de Armata Română. După august '44, Guvernul României a introdus fabrica Ford pe lista celor ce conțineau "utilaje și construcții abandonate de inamic".
Se pare că, după Război, Ford Marea Britanie ar fi încercat să reînnoade legăturile cu Ford România, dar acest lucru nu a fost posibil ca urmare a intrării țării noastre în sfera sovietică. Povestea fabricii ca și punct de asamblare și producție pentru automobile s-a încheiat la 11 iunie 1948, odată cu Legea Naționalizării (Ford Romana S.A.R. ,anexa nr. 2 poziția nr. 104). Ulterior, hala principală a devenit uzina „Automatica”.
Venirea comuniștilor a fost sinonimă cu producerea mașinilor „la foc automat”
În urmă cu un an scriam despre procesul sinuos care a dus la începerea producției la Uzina de Automobile Pitești de la Colibași (astăzi Mioveni). Acum ne vom concentra doar pe informațiile esențiale și vom puncta și câteva file de istorie auto rămase, cumva, în suspensia uitării. În primul rând, consemnăm că, la IAR Brașov, cândva în timpul sau după Război s-a încercat producerea unor automobile speciale. Acestea erau, și ele, făcute manual, deci nu se punea problema producției în masă. A existat cel puțin un model sport, o berlină, dar și vehciule cu aspect mai utilitar, de break.
Ele s-au pierdut la fel cum s-a pus praful și peste celebrul anonim: mașina Malaxa 1C. Dezvoltată de o echipă aflată sub bagheta lui Petre I. Carp, mașina Malaxa a fost produsă în anii '40, dar nu se știu prea multe despre ea. Unele surse susțin că s-au făcut câteva mii de exemplare, altele spun că doar niște sute de bucăți au fost vreodată asamblate. Certe este că marele industriaș Nicolae Malaxa, fost manager la Ford România S.A.R., nu s-a putut ocupa prea mult de creația sa cu patru roți căci venirea comuniștilor l-a forțat să emigreze.
Mai există și teoriile elucubrante legate de o mutare, după 1947, a liniei Malaxa în spațiul URSS, după ce niște oficiali de la Kremlin ar fi fost impresionați de cât de comodă este mașina. Ce putem spune cu oarecare certitudine e că niciun automobil de acest tip nu a supraviețuit, căutările multor pasionați atât în România, cât și în spațiul ex-sovietic (Rusia, Bulgaria, Ucraina) fiind fără rezultat.
Astfel ajungem la episodul Dacia, precedat însă de demararea producției de vehicule utilitare. În anii '50, înainte ca PCR-ul să caute un constructor vestic de la care să cumpere o licență pentru producția de mașini, în România s-a început producția de autobuze, autoutilitare și mașini de teren. Utilitarele făcute de Rocar sub brand-ul TV (Tudor Vladimirescu) sunt cunoscute, la fel ca și modelele IMS M461 făcute la Câmpulung Muscel sub licență sovietică (Gaz 69).
Tocmai de aceea, probabil, la nivelul anului 1960, INS-ul consemna o producție anuală de 1.000 de automobile pentru România. Nu poate fi vorba de mașini mici, deoarece primele Dacia 1100 au ieșit pe porțile uzinei din Colibași abia în 1968. Tot INS-ul spune că, în 1965, cu un an înainte ca „afacerea” Dacia să demareze, în România se produceau 15.000 de automobile pe an. La fel, și această sumă este discutabilă, dat fiind că nu existau mașini făcute aici. Cetățenii români puteau cumpăra doar mașini din vest sau est, aduse oricum cu țârâita de Partid conform unor cote de ei știute și de ei decise. Am descris în materialul acesta cam cât costa și cât de greu se obținea o mașină în epoca pre-Dacia, adică în anii '50 și prima jumătate a aniilor '60.
Captură de ecran, sursă foto: Institutul Național de Statistică
Soluția „intermediară” găsită de români până la lansarea, în 1969, modelului Renault 12 a fost Renault-ul 8. Modelul mai mic cu motor amplasat în spate s-a vândut în 37.500 de exemplare până la începutul anului 1972 când a fost scos din producție. La nivelul anului 1970, în România se făceau 24.000 de mașini pe an, iar această cifră a crescut până la 88.000 de mașini pe an în doar un deceniu.
La finele erei comuniste, când uzinei Dacia i se adăugase și uzina craioveană Oltcit, România făcea 144.000 de mașini pe an. În acea perioadă, Întreprinderea de Automobile Pitești producea 300 de vehicule pe zi și avea 20.000 de angajați. Din păcate, Oltcit nu a fost niciodată succesul comercial de care avea nevoie Citroen, dar promisiunile inițiale erau faraonice: „românii promiteau că vor construi fabrica până în 1980 și că aceasta va avea o capacitate maximă de producție de 300.000 de unități pe an. Inițial, urmau să fie angajați 7.000 de oameni, iar producția în primul an trebuia să atingă 130.000 de bucăți.” În realitate, până în 1996, când Daewoo a oprit producția lui Oltcit, s-au fabricat în total doar vreo 230.000 de mașini la Craiova (alte surse dau cifra de 200.000 de bucăți între 1983 și 1993).
România, o țară în care „motorul” industriei auto se turează tot mai tare
Astăzi, când în România avem peste 10 milioane de automobile în parcul auto național, conform cifrelor din decembrie 2022, industria auto merge tot mai bine. Avem deja multipli producători de piese auto, inclusiv firme cunoscute la nivel mondial cum ar fi Pirelli, Hella, Valeo, Michelin, Schaeffler, Calsonic Kansei sau Infineon. Fabricile auto sunt în număr de două, respectiv Ford la Craiova și Dacia la Mioveni.
Sursă foto: Michelin România
În 2022, datele ACAROM arată că au fost produse 509.465 de mașini în România. Acesta reprezintă un nou record absolut al producției naționale de automobile și a fost depășit, astfel, vechiul record din 2019. Față de acum patru ani, producția de automobile din țara noastră a crescut cu 3,9%. Față de 2020 producția a crescut cu 16,3%, iar față de 2021 aceasta s-a mărit cu 21%. Uzina Dacia a fabricat 314.228 de automobile anul trecut. De asemenea, uzina Ford de la Craiova a produs 195.237 de vehicule.
De atunci, ambele uzine au anunțat noutăți. La Ford, a început producția modelele comerciale Turneo Courier și Transit Courier și urmează și variantele lor electrice, inclusiv un EV pe baza lui Ford Puma. Dacia, în schimb, a prezentat recent Duster III care se va face la noi și peste un an urmează Bigster. Dacia poate produce astăzi cam 1.400 de mașini pe zi, deci cam de cinci ori mai multe decât acum 40 de ani.
Sursă foto: Ford Otosan Craiova
La nivel european, Germania este cel mai mare producător de mașini cu aproximativ 3,3 milioane de mașini făcute pe an. În spațiul UE, an de an se fac cam 13,1 milioane de mașini. Privind în regiune, în Ungaria se fac mai puține mașini decât la noi (cam 452.000 de unități anual), iar Polonia este și ea departe cu doar 166.000 de mașini pe an. În Slovacia, însă, se fac peste 945.000 de mașini anual.
Sursa foto: Dacia
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
