A trecut mai bine de un deceniu de când noi, oamenii simpli, am început să ne împrietenim cu automobilele electrice, un proces favorizat în principal de avântul americanilor de la Tesla care au lansat berlina Model S în 2012. Pas cu pas, diverse temeri pe care, pe bună dreptate, le nutream față de această soluție alternativă de propulsie au început să dispară. Deși tehnologia a evoluat accelerat, multe mituri mai plutesc și acum și se propagă pe internet, ținând mulți cumpărători departe de EV-uri. Adevărul este, însă, de multe ori altul.
„O mașină electrică poluează mai mult decât una cu motor tradițional”
Una dintre cele mai cunoscute teorii legate de producția și exploatarea mașinilor electrice susține că aceste vehicule sunt, de fapt, mai poluante decât cele cu motoare termice. Cei care cred în acest mit spun că poluarea care se produce prin procesul de fabricație al bateriilor și din extracția materialelor prime este atât de mare încât un EV este, în realitate, mai periculos pentru mediul înconjurător decât o mașină pe benzină.
Realitatea este, însă, alta. Dacă un EV și un autoturism cu motor tradițional n-ar fi conduse niciodată, ar fi adevărat că EV-ul poluează mai mult din cauza procesului său de fabricație specific, dar noi vorbim despre poluarea pe întreg lanțul de fabricație și exploatare. Un automobil pe baterii își „plătește” datoria către natură după circa un an de utilizare sau după ce a parcurs cam 27.400 de kilometri, conform Car Magazine.
Citeste si:
Din acel punct (care nu este fix, ține și de infrastructura de încărcare cu energie electrică și de sursa acelui curent), un EV nu mai poluează, pe când o mașină cu ICE poluează mereu când motorul este pornit, adăugându-se peste amprenta de CO2 din procesul de producție. Am citat mai sus, în primul link, un material extrem de detaliat și grăitor pe acest subiect din MotorTrend care vorbește despre subiectul poluării produse de un EV față de un automobil cu motor termic.
Pe scurt, chiar dacă toată energia electrică folosită pentru a alimenta o mașină electrică ar veni de la centrale alimentate cu cărbune, un EV tot ar fi mai puțin dăunător pentru planetă decât o mașină pe benzină sau una pe motorină. Și, de asemenea, aceeași matematică se aplică și pentru camionete sau SUV-uri mari electrice, care își acoperă amprenta de CO2 din producție după circa 1,6-2 ani de condus.
Citeste si:
„Bateriile pentru mașini electrice reprezintă o mare problemă pentru că nu pot fi reciclate”
O altă temă de discuție căruia internetul i-a dedicat mii de pagini de forumuri și grupuri pe mediile sociale are legătură cu bateriile EV-urilor. Știm deja că acestea sunt elementul cel mai scump de la bordul unui model electric, adică aproximativ 40% din prețul total de achiziție. Dar există deja mai mulți constructori care caută să reducă prețul bateriilor prin reducerea dependenței de metale rare așa cum este cobaltul sau cuprul. Renault, de pildă, dezvoltă tehnologii prin care va recicla bateriile uzate extrăgând materia primă atât de valoroasă.
Trebuie spus, de asemenea, că bateriile EV-urilor folosesc tot mai puține metale rare, în contextul în care acestea sunt mărul discordiei printre apărătorii drepturilor omului. Față de 2011, o baterie de EV modern utilizează cu 90% mai puțin cobalt, metal extras în condiții inumane în anumite țări. În R.D. Congo, de pildă, mai există și acum mine în care minorii sunt puși la muncă forțat, însă marii producători au semnat un tratat prin care se determină să obțină aceste metale rare doar din surse sigure și etice.
Citeste si:
De asemenea, merită menționat că, printre altele, cobaltul este folosit ca un catalizator în rafinarea petrolului, dar mulți susținători ai motoarelor cu ardere internă uită de acest aspect. Ei nu uită, însă, de incidentele care ar fi fost cauzate de baterii care au luat foc. Se menționează incendiul dintr-o parcare de pe aeroportul Luton, cauzat de fapt de o mașină diesel, dar și focul masiv care a dus la scufundarea unei nave care transporta peste 3.000 de automobile, în iulie anul trecut. Adevărul este că un EV este, în mare, la fel de sigur ca o mașină convențională.
„Infrastructura nu va face niciodată față cu cererea de curent și de puncte de încărcare”
Această problemă este dureroasă în special în țările ceva mai sărace sau care se mișcă mai degrabă cu încetinitorul, așa cum este și România. Conform ultimelor statistici, în țara noastră avem cam 1.700 de puncte de încărcare ce deservesc peste 42.000 de electrice, dintre care cam 16.000 au fost achiziționate doar anul trecut. În mod normal, un charger ar trebui să deservească cel mult cinci mașini electrice.
Citeste si:
Directivele europene ne obligă ca, din 2025, să avem câte un punct de încărcare de mare putere (cu arhitectură de fast-charging) la fiecare 60 de kilometri de drum expres sau autostradă. Cu alte cuvinte, problema legată de infrastructură va fi rezolvată cu timpul, iar asta și pentru că UE ne trage de mânecă și ne oferă fonduri prin PNRR (și nu numai) să construim stații pentru EV-uri. Scalarea rețelei de curent este o problemă mai mare, dar, din nou, legislația de la Bruxelles ne va obliga să ne asumăm niște ținte ambițioase ce trebuie satisfăcute în puțin peste un deceniu când intră în vigoare interdicția de comercializare a mașinilor noi pe benzină și motorină.
„Mașinile electrice sunt prea grele și, astfel, distrug cauciucuri și frâne”
Adevărul este că EV-urile sunt grele. La fel de adevărat este și că, în general, mașinile au devenit tot mai grele din cauza că sunt tot mai burdușite cu tehnologie. În medie, o mașină nouă cântărește astăzi aproape 1,9 tone. Doar în ultimii trei ani, conform datelor din Statele Unite, automobilele personale s-au „îngrășat” cu aproape 80 de kilograme, iar asta înseamnă că n-am avut niciodată automobile mai grele.
Citeste si:
Totuși, diferența față de punctul de referință 1975 - când americanii construiau în continuare acele yachturi de asfalt în plină eră malaise - nu este atât de mare: doar +3% pentru mașinile de astăzi, căci anii '80 și prima parte a decadei '90 a fost marcată de o cură de slăbire pentru automobile, mai ales datorită creșterii exporturilor din Japonia/Europa către America. Și, de asemenea, este adevărat și că un EV este mai greu ca o mașină cu motor termic. În medie, o mașină pe benzină este cu 20% mai ușoară decât un model similar cu baterii, dar această diferență scade de la an la an.
Putem da ca exemplu Dacia Spring, o mașină electrică de oraș ce cântărește doar 970 de kilograme. Ca o comparație, un Mitsubishi Space Star, cea mai ieftină mașină nouă din România și una dintre cele mai ușoare, cântărește 845 de kilograme, deci o diferență de 14% pentru mașina pe benzină. Totuși, asta nu înseamnă că mașinile electrice „distrug” anvelopele și frânele, nici chiar un Hummer EV de trei tone nu te va lăsa la greu și nu va tasa asfaltul de sub roțiile sale.
Citeste si:
Doi deținători de flote din Marea Britanie au declarat pentru Car Magazine că uzura pneurilor este similară între mașinile electrice și cele cu motoare termice, iar un cercetător contractat de RAC (echivalentul britanic al ACR-ului de la noi) a spus că „este o aberație [că EV-urile ar consuma mai rapid cauciucurile], asta dacă nu bruschezi constant comenzile”. Cât privește frânele, un EV se bucură de frânare regenerativă, iar acest aspect ajută plăcuțele și discurile să reziste mai mult.
„Autonomia reală a mașinilor electrice poate să difere foarte mult de datele oficiale, mai ales iarna”
În fine, mulți dintre cei care declară că nu-și vor lua vreodată o electrică spun că acestea nu au o autonomie satisfăcătoare. Deși fenomenul de „range anxiety” pare a fi aproape uitat în 2024, mulți încă simt că o mașină pe baterii nu le permite să-și susțină un stil de viață care, aparent, este compus din drumuri de-a lungul și de-a latul țării. Iată de ce spun asta.
Dacia Spring, una dintre mașinile criticate pentru autonomia redusă (350 kilometri în ciclu WLTP urban sau 230 kilometri în ciclu WLTP mixt), nu a primit o baterie mai mare cu ocazia facelift-ului operat recent de către marca autohtonă deoarece datele strânse în urma unor sondaje făcute printre clienți arată că... nu este nevoie. Astfel, conform lui Mihai Bordeanu, Managing Director Dacia Brand South Eastern Europe & Country Head Romania, o Dacia Spring este condusă, în medie, cam 37 de kilometri pe zi cu o viteză de 37 km/h. Astfel, bateria sa oferă îndeajuns de multă autonomie pentru acest context de utilizare urbană.
Desigur, bateriile își pierd din eficacitate nu doar la temperaturi scăzute, ci și atunci când este foarte cald. În medie, conform lui Quentin Wilson, un EV pierde cam 20% din eficiența bateriei atunci când este foarte frig. Dar un fenomen similar este resimțit și de mașinile cu motoare termice care consumă mai mult cu circa 15% pe perioada de iarnă conform Departamentului de Energie al Statelor Unite. Într-un test în condiții reale, Car Magazine a observat o scădere cu 28% a autonomiei față de cifrele oficiale, dar acest rezultat este mai bun decât în prima ediție a testului când mașinilor le-a scăzut autonomia cu 33%.
Noi nu vorbim, însă, de eficiența mai redusă a motorului cu ardere internă în condiții de iarnă pentru că benzinăriile sau stațiile GPL sunt peste tot. În momentul în care stațiile de încărcare pentru EV-uri vor fi la fel de răspândite, problema autonomiei în orice formă a sa va dispărea și din gura criticilor. Chiar și acum, însă, trebuie notat că autonomia reală diferă tot mai puțin de cifrele oficiale de când măsurătorile se fac după reglementările ciclului WLTP care este mult mai strict.
Sursa foto: NewsPress.co.uk
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
