Tranziția către un viitor ecologic este un proces dificil, costisitor și de durată în toate industriile, inclusiv cea auto. Impactul acestei tranziții și poziționarea României, la ora actuală, în acest proces au fost în centrul atenției unui raport comisionat de asociația 2Celsius care a luat în calcul urmările de natură socioeconomică ce survin acestei schimbări de paradigmă care ne surprinde într-un moment dificil, la marginea unei crize economice și energetice.
Suntem în anul 2022. Peste doar 13 ani, în 2035, nu vom mai putea achiziționa mașini noi propulsate de motoare care se „hrănesc” cu combustibili fosili. Cu alte cuvinte, mașinile noi poluante vor fi scoase de la vânzare, conform directivelor Uniunii Europene. În plus, tot de la Bruxelles au venit și reglementările care fac parte din pachetul Euro 7, la care s-au opus mai multe nume din industria auto. Deși există câteva voci populiste din sfera politicului care critică rapiditatea cu care blocul comunitar vrea să „înverzească” sectorul auto, această transformare este esențială ca parte a proiectului de mai mare anvergură a UE, „Fit for 55%” ce țintește reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră cu 55 de procente într-o perioadă de doar opt ani.
Acest proiect, deși ambițios, nu ar reuși să stagneze criza climatică pe care o traversăm, conform Greenpeace (dar și alte ONG-uri care au studiat situația au ajuns la aceeași concluzie). Asta în condițiile în care, oricum, țintele impuse sunt greu de atins pentru țări mai sărace precum România. Arătam într-un material mai vechi faptul că România este la ani lumină în urma liderilor din UE la capitolul infrastructurii dedicate automlobilelor electrice, iar schimbarea se petrece cu o latență observabilă.
Citeste si:
Unde se află România în prezent, în contextul tranziției către un viitor electric
Astfel, statistica arată că, în România, avem 1,7 puncte de încărcare la 100 de kilometri, asta deși România este de șase ori mai mare ca Olanda unde există un punct de încărcare la fiecare 1,5 kilometri de drum (adică 65 de puncte la 100 de kilometri). Raportul 2Celsius, realizat de cercetătorul Ștefan Guga, arată că politicile publice actuale nu poziționează România pe o direcție favorabilă, investițiile programate pentru următorii ani prin Planul Național de Redresare și Reziliență al României sau Programul Operațional Tranziție Justă fiind lacunare și fără o direcție clară în acest domeniu.
Captură de ecran, raport 2Celsius
“Consecința tranziției europene la mașini electrice este că în România avem mai multe mașini poluatoare, în special diesel, decât aveam în anii trecuți, iar trendul acesta va continua și în anii viitori. Pe lângă problemele sociale cu care ne vom confrunta, vom avea și un impact ridicat asupra mediului”, consideră Ștefan Guga, expert industria auto.
Citeste si:
Totodată, până în momentul de față, nu există nicio intenție anunțată de investiții în capacități de producție de baterii pe teritoriul României, acesta fiind un semnal puternic că România a pierdut deja cursa în fața celorlalte țări europene cu industrii auto puternice, printre care Ungaria și Polonia, se arată în studiu. Cifrele prezentate demonstrează că, în România, a crescut procentul de mașini diesel pe măsură ce occidentalii au început să se descotorosească de această tehnologie. Problemele nu țin doar de poluare, ci și de siguranță pentru pasageri.
Captură de ecran, raport 2Celsius
Conform datelor Eurostat, România avea înainte de pandemie cea de-a cincea cea mai mare industrie auto ca număr de persoane ocupate, după Germania, Franța, Polonia și Cehia, cu aproximativ 180.000 de angajați. Dacă adăugăm rețelele de vânzări și service ajungem la 283.000 de persoane ocupate în 2019, sau 5.5% din totalul salariaților.
Citeste si:
“Fondurile europene pentru tranziția justă nu trebuie să ajungă să fie niște ajutoare pentru companii, ele ar trebui direcționate către forța de muncă și pregătirea acesteia pentru schimbările care urmează în industria auto”, susține Raul Cazan, președintele Asociației 2Celsius.
Captură de ecran, raport 2Celsius
O parte considerabilă a industriei auto tradiționale — producția de motoare, cutii de viteze, sisteme de gestiune a combustibilului, de filtrare, de eșapament și toate celelalte componente asociate — va dispărea odată cu vehiculele electrice, fiind înlocuită de producția de componente complet noi — baterii, motoare electrice, noi sisteme electronice și de răcire.
Cele două grupuri prezente în România, Ford și Renault, se numără printre producătorii care au anunțat că vor avea în portofoliu doar mașini pur electrice până în 2030, cel puțin în Europa. Totuși, sunt semne clare că în România cele două companii intenționează să treacă la producția de vehicule electrice ceva mai târziu decât în celelalte țări europene.
Citeste si:
Captură de ecran, raport 2Celsius
Pentru Dacia, conducerea Renault a anunțat că trecerea va fi în ultimul moment, în speranța că tehnologia va deveni mai accesibilă la preț. În prezent, singurul model electric din gama Dacia, Spring, este produs în China. Din 2024, Ford va produce Puma în variantă 100% electrică la Craiova, dar bateriile vor veni din Ungaria.
Este greu să primești cu brațele deschise un viitor pe care nu ți-l permiți
Nu demult, cei de la Volkswagen spuneau că popularul Polo, model cu o vechime de aproape cinci decenii, ar putea să fie tras pe linie moartă de noile norme de poluare Euro 7 care vor crește costurile de dezvoltare pentru ICE (internal combustion engine, motoare cu combustie internă). Șeful BMW a atenționat, și el, că o trecere prea rapidă la EV-uri ar putea să ducă la un efect nedorit de domino, anume acela că o parte din populație nu-și va mai putea permite o mașină nouă.
Citeste si:
În medie, prețul unei mașini electrice este de circa 63.000 de euro, în timp ce un model cu propulsie poluantă costă circa 30.000 de euro, conform Cox Automotive. Această diferență este în scădere, iar economiile sar de o mie de euro pe an când ajungi să alimentezi doar cu energie electrică - cel puțin în prezent. Cu toate acestea, „break-even point”-ul nu este, încă, aproape, la capitolul costuri. La capitolul poluării, el se petrece, pentru un EV, după ce a parcurs 34.280 de kilometri.
Din acel punct, un EV nu mai poluează deloc. Ca să ajungem, însă, să ne bucurăm de beneficiile unui aer curat, trebuie să ne permitem aceste mașini, iar puterea de cumpărare a românului este mai scăzută - așa cum au constatat și cei de la 2Celsius care susțin că asta-i face pe români să se îndrepte spre alternativele poluante. Cu alte cuvinte, dacă am avea bani, am alege și noi, ca și vest-europenii, mașini electrice.
Citeste si:
În plus, infrastructura nu ține pasul cu țintele de electrificare dorite de la Bruxelles, iar investițiile nu par să răspundă. Spre exemplu, în București, unde sunt cam 1,4-1,5 milioane de mașini, unele voci spun că o pondere de 10% a EV-urilor ar dubla consumul de curent al Capitalei. Acest calcul se face plecând de la premisa că o mașină electrică obișnuită consumă cam 0,2 kWh/km. Considerăm că, în medie, un șofer din București parcurge cam 30 de kilometri pe zi (datele statistice arată că drumul de acasă și până la birou are, în medie, cam 10-11 kilometri), de unde reiese un consum de 6 kWh/zi pentru o mașină electrică. Ne trebuie, deci, mai multe stații de transformare și mult mai multe linii de transport, conform acelorași surse.
Sursa foto: Shutterstock.com
Calculator Salariu: Află câți bani primești în mână în funcție de salariul brut »
Te-ar putea interesa și:
